Category : 하이브리드 자동차

미쓰비시 아웃 랜더 PHEV는 새로운 : 4 이유는 당신의 차고에 넣어하기

미쓰비시 갱신했다 미쯔비시 외국인의 PHEV, 그것의 섀시 내부에 새로운 세부 사항의 구조적 측면을 개선했습니다 ... 그리고 우리가 고려하는 경우에 의해, 더욱 둥근 다양한 정말 흥미로운 제품에 방법을 준, 새로운 디자인의 세부 사항을 발표했다 35,020유로 우리는 자동차가 정말 잘 달성 할 수있는 능력으로 해결 우리의 차고에 넣을 수 있습니다 모든 전기 모드에서보다 50km. 우리는 시도 만날 수있는 기회를, 있었다 이것은이다 당신의 차고에 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV를 넣어하는 것이 좋습니다 네 가지 이유:

좋은 이미지 1. 대형 SUV

MY2016 미쓰비시으로 새로운 톤, 블랙 루비, 하이브리드 외국인의 색상 팔레트를 출시했다.

우리는 하이브리드 세트를 넘어,이 기술을 넘어, 미쓰비시 아웃 랜더에 의해 한쪽에 통과 많은 인자를 가지고 있음을 잊을 수 없어 견고한 SUV의 이미지는 큰 치수도 좋은 거주와 인테리어를 제공합니다, 이외의 권리, 좋은 적합하고 품질을의 트렁크 4 명 성인 여행까지, 완벽한 좋은 절연 이는 사실 기계적 침묵 전기 조립체에 의해 강화된다.

미쓰비시는 우리에게 100 개 이상의 개선 한쪽에 입사 강체, 에 현탁액을 추가로 조정할, 큰 격리, 약간의 자세 변화 (감소 내부 마찰을 통해 개선 된 효율) 및 새로운 장식 새로운 좌석 혼합 마무리 가죽 알칸타라에 표시하는 승객 실, LED 주변 조명, 센터 콘솔 또는 새위한 새로운 디자인 가열 다기능 스티어링 휠.

심미적 외국인 PHEV 2016 전면 pargolpes위한 새로운 성형 범위의 나머지 다르고, 크롬 그릴 용 어두운 톤의 foglights 피아노 블랙 또는 합금 림 디자인을 특정 트림. 게다가 또한 후방 범퍼 크롬 삽입 체와 같은 톤 완료 "상어 지느러미"안테나 디자인을 가지고, 상기 문턱에 나타나는 휠 아치 몰딩없이 완료된다.

우리가 가격을 고려하는 경우 (2) 단일 트림 레벨은 잘 해결 :

바닥에 배터리의 폐기, "정상"좌석에게 버전도 4cm를 가장 높은 순위를 50 대 50의 외국인의 PHEV의 중량 배분을 제공합니다.

미쯔비시 외국인은 마무리의 독특한 수준, 마무리로 미쓰비시 PHEV 시장 Kaiteki 이는 그것이 좋은 자질을 제안한다 장비 우리는 전면 및 후면 범퍼, 알람에 bizone, 주차 보조 센서, 카메라 시스템 (360), 터치 스크린과 브라우저 합금 바퀴 멀티미디어 시스템을 찾을 경우 18 인치, 광 LED 후방 디밍, 좌석, 적응 순항 제어, 광, 비 센서, 블루투스, USB 단자, 전기 가열 테일 게이트 핸들.

3. 가격에 대해 이야기 : 미쓰비시는이 버전에서 크게 판매를 거는 공격적인 마케팅 캠페인을 준비하고있다 :

외국인 PHEV 미쓰비시 5 년 품질 보증, 자사의 배터리 8 년 이상이 있습니다.

미쓰비시 아웃 랜더의 시작 가격으로 사용할 수 있습니다 35,020유로 8,975유로의 캠페인 및 3천7백유로 MOVEA 계획의 다른 할인 한편으로 인한. 당신이 잘 계정을 완료 한 경우에는 할인이 가능한 초과하는 것을 볼 수 있습니다 12,000유로.

이 할인으로 우리는 것을 발견 이 MY2016는 이전보다 5,000유로 저렴 또한 그것은 동등한 디젤에 비해 2,275유로 저렴, 또한이 CX-5 볼보 XC60 같은 종래의 기계와 SUV 사이의 유리한 위치에 위치된다 (균일 매칭 완료보고).

2,014 동안 미쯔비시 외국인이 도달 208 부 PHEV 판매 2015 년 389 개 유닛, 해있는 미쓰비시의 총 판매 9707 개 단위. 이 플러그인 하이브리드 판매자입니다 2016 브랜드는 예상 시장에게 1,000 개 버전과 1.400 외국인 디젤 400 가솔린, 대안의 총을 고려하여 외국인을 기반으로 강한 성장을 경험하고 싶어 우리는 내년 2 월에 알 수 있습니다.

4.하지만 ... 당신의 기계 하이브리드에 대해 무엇을?

보안 요소의 제공을 사이에 완화 시스템 또는 정면 충돌 경고 시스템 부주의 한 차선 이탈을 필요가 없습니다.

음, 우리는 거의이 미쯔비시 외국인 하이브리드, 기계 조립의 가장 흥미로운 끝, 세트 구성 가솔린 엔진 2 리터 용량 이는 전원 개발 121 마리, 전방 모터 82 말 토크의 137 nm의 후방 전동기 82 말 195 나노하는 70 킬로와트 발생기 시스템 리튬 이온 전지. 전송은 자동적 인 후방 열차에 전기 블록의 조항이 제공하는 AWD, 슈퍼 모든 휠 제어,이 외국인 하이브리드했다.

총 합동 전력 그것은이다 203 마리, 전기 모드 52km의 범위가 11초의 0 내지 100 kmh 표시하고 최대 속도의 평균 소비 표준화 170km/h 인 1.8 리터는 / 100km 및 42g / km의 CO2 배출량이 시험주기가 완전히 충전 된 배터리부터 행하는 것이 고려.

내 테스트하는 동안 난 표시 평균 연료 소비를 줄일 수 1.7 리터는 / 100km 도시 교통, 도로 및 보조 도로의 어떤 부족이 분명히 있지만이 소비가 생태 운동의 조건 하에서 수행되지 않았다있는 경로.

실제 상황에서 외국인 PHEV 미만 50km가 우리에게 최대 전기 레인지 등의 제조업체에 제공 일하는 생활 사이의 경로를 수행하는 사람들과 사람들을 위해 좋은 전기 경로 아이디어를 제공합니다. 이것은 우리가 또한 쾌적한 만드는 기계 침묵과 사용의 정말 훌륭한 부드러움과 함께 이에 따른 경제적 비용 절감과 함께, 모든 전기 모드에서이 길을 갈 수있다.

동적 외국인의 PHEV 인수로 정착 다소 편안하지만 충분 가속도, 스티어링 휠에 트래픽에 맞춰, 편안한 캐릭터를 제안한다 누구의 개선을 만져서입니다 아니라 결함을 흡수하는 서스펜션과. 달 전에 나는이 MY2016 이전 버전을 시도 할 수 있고 그것은 놀라운 남아있는 동안 더 보강이 MY2016 전체에 의해 소화하는 무게를 고통, 코너링에서 다소 산만했다.

특별 언급은 엔진 브레이크의 효과를 조절하는 시스템을 캠해야한다. 따라서 우리는 우리가 고정을 충족 가속기 해제의 가능성을 캠 날려 설정할 수 있습니다 거의 배터리 충전에 긍정적 인 영향을 미칠 반대로이 엔진 브레이크의 존재를 줄이기 위해 제동 더 적은 배터리를로드하기 위해, 매끄러운 달리기 발생의 약 5 수준의 관절이있다.

그 역학 기계, 하이브리드 제약의 구성은, 즐길 수, 각 내리막 기울기, 각 감속에서 배터리를 충전하기 위해 시도하는 외국인 PHEV는 가솔린 엔진의 작동에 항목에 대해 지속적으로 "싸움"을보고 우리를 이동 초대 모든 전기 모드에서 약간 여분 거리에 있습니다.

를 들어 위의 모든 : (이 가격대의 SUV를 평가하고 당신의 매일 출퇴근 하이브리드 시스템을 맞는 경우) 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV가 실제로 구입을 권장합니다 :

도면에서 외국인 PHEV는 4,695mm의 길이, 1.800 mm의 폭 1,710mm의 높이 1,845kg의 그 공차 무게 2,670mm의 휠을 갖는다.

TOCA는 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV와 짧은 만남 후 발렌시아를 떠나. 앞서 더 긴 기간의 우리의 보통 시험에서, 붙임성이 회의에서 더 시도하려는, 그러나 나는이 모델 좋은 느낌과 함께 집으로 돌아 금액 AVE 내가 인정합니다.

며칠 전 나는 도요타 RAV4 하이브리드의 바퀴를 넣어 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV이 더 유혹 대안처럼 보인다. 하이브리드 시스템은 실제로 더 진화 더 복잡하고 더 만져서 알 수있는 성능을 제공뿐만 아니라 가격, 품질, 거주 적합성의 경쟁력 ...하지만 물론, 여전히 RAV4 하이브리드에 대한 최종 가격이 없습니다.

나는 평소 여행이 전기 범위의 사람들 52km에 위치 특히, 좋은 크기의 SUV, 기계 하이브리드의 세계를 입력 할 수있는 좋은 방법을 찾고 사람들을 위해 탁월한 선택을 생각한다.

당신이 마드리드에 거주하는 경우도 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV는 좋은 무기는 오염 금지를 다루는, 게다가 버스-HOV 차선 ECO에 액세스 할 수 또는 파란색 / 녹색 여유가 없다 규제 주차.

미쓰비시 아웃 랜더의 PHEV의 갤러리 :

(들) 태평양 표준시 06시 53분에 2016년 1월 21 일 마리오 헤라이즈 (@herraizm)에 의해 출판 사진


도요타는 전율 : 기아 Niro 사는 하이브리드 크로스 오버 및 19,985 €에서 가격으로 제공

우리는 기아의 최신 릴리스를 시도 바르셀로나에 도착했다. , 좋아 한 외에, 많은 약속 제품. 이것은 기아 니로, 하이브리드 컴팩트 한 크기와 크로스 오버의 등장입니다. 운명 제품은 도요타의 하드 코어, 특히 도요타 AURIS 하이브리드를 공격합니다. 그의 제안은 141 마력 결합 된 전력 가솔린 엔진과 듀얼 클러치 변속기와 하이브리드의, 정말 재미있다. 그리고 그것은 최고의 기아 도요타의 하이브리드 차별화 후자의 측면은 아마. 그러나 대부분의 아마 그 가격. 기아 니로 가격, 이번 여름에 딜러에 도착하는 €에 19,985 프로모션을 감소, 자금 조달을 제공한다 25,400 € (PVP)에서 시작한다.

기아 니로 네 키 모양의 제 전용 하이브리드 교차기아 니로로서 제 전용 하이브리드 크로스 오버 ...

기아 니로 범위는 세 개의 라인들로 분할된다. 가장 기본적인의 기아 니로 개념, 그리고 합금 바퀴 16 "정비지지 레일, 주간 주행 등과 후방 LED 광학, 안개등, 스티어링 휠과 시프터 가죽, 5"스크린, 보조 및 USB 접속, 블루투스, 자동 온도 조절 장치를 포함 및 주행 속도 제한 비와 광 센서, 전후 창문 및 실내 장식 패브릭.

오직 하나 개의 하이브리드 기계 가솔린 엔진 및 듀얼 클러치 변속기로 기아 니로 선박.

우리는 중간 마무리를 찾을 위, 기아 니로 드라이브, 이는 전기 간헐적 내장 접이식 지붕 레일, 전기 변색 백미러, 브라우저, 화면 7 "톰 톰 서비스를 안드로이드 자동차, 카메라, 주차 지원과 후방 주차 센서 위 밖의 거울에 추가합니다.

라는 선택적 패키지가있을 것입니다 고급 운전 지원 팩, 이는 정면 충돌, 적응 형 크루즈 컨트롤, 계기판 화면 4.2 "을 방지하기 위해 자동 제동 지원을 추가합니다.

맨 끝입니다 기아 니로 감정, 합금 바퀴 (18)를 추가, JBL는, 실내 장식이 혼합 된 "고급 운전 지원 팩, 위에서 언급 한 바이 제논, 외관과 내부는 크롬, 어두운 달, 네트워크 부팅 화면 8 처리" 가죽과 패브릭, 휴대 전화를위한 버튼과 스마트 키, 무선 충전기를 시작합니다.

우리는 더 장비와 구분을 보면, 후자는 패키지를해야합니다 럭셔리 팩 가죽 가구, 전기 조절 운전석, 가열 및 환기 앞 좌석 죽은 가열 조향 휠 각도 센서 및 트래픽 경보 후방 포함.

기아 니로 가격 범위

* 기아 니로 개념 : 25,400 € (프로모션 및 할인 금융과 19,985 €)
* 기아 니로 드라이브 : 26,800 € (프로모션 및 할인 금융과 21,385 €)
* 팩 고급 운전 드라이브에 대한 지원 및 개념 : 800 €
* 기아 니로 감정 (프로모션 및 할인 금융과 29,800 €)
감정에 대한 * 럭셔리 팩 : 2,000 €

Diariomotor에서 :

기아 니로 네 키 모양의 제 전용 하이브리드 교차기아 니로로서 제 전용 하이브리드 크로스 오버 ...

미쓰비시 아웃 랜더 PHEV : 플러그인 하이브리드 전기 견인 지형 전체

미쓰비시 모델의 범위, 기술은 새로운 세대 미쓰비시 외국인의 눈에 잘 띄는 장소 우선과 효율성 것입니다있는 제품의 물결을 구조 조정하는 과정에있다. 가장 중요한 단계 중 하나는 일본 브랜드 출시 될 것 미쯔비시 외국인의 PHEV, 플러그인 하이브리드되는 것 SUV 총 전기 견인 두 개의 독립적 인 전기 모터에 의해 각 축 및 둘 사이의 기계적 연결 부재와.

미쓰비시 아웃 랜더 PHEV의은에서 작동 할 수있다 전기 모드, 두 개의 전기 모터 (120) 사이에 분배 킬로와트 (161 마력)의 총 발전; 에 모드 시리즈 하이브리드, 94 HP는 배터리 충전과 열기관; 과 평행 열기관은 전기 모터에 의해 전방 차축에 전체 전력을 공급하고, 전자 제어 유닛에 의해 결정될 때 에너지 회수와. 또한, 병렬 모드를 필요로하는 다른 조건이 SUV에 대한 책임이있는 유일한 사람은 전기 모터를 추진하는 높은 순항 속도를 구동 제외입니다.

이 모델 유럽은 2013 년 초 일본 판매권을 명중하고 잠시 후 그는 입력합니다, 북미와 다른 시장.

SUV의 미래는 총 전기 견인 미쯔비시 외국인의 PHEV입니다

55 킬로미터의 거리 이상 순항 속도를 제외하고, 미쓰비시 아웃 랜더 PHEV는 이론적으로 항상 생산 된 가솔린의 비용없이 전기 모드에서 작동 할 수있다.

미쓰비시 가장 효과적인 대안의 하나로서 전체 전기 구동 차량은 전통적인 AWD 성능 발생 혼입함으로써 에너지 손실을 감소시켜 최적의 에너지 효율을 제공하는 적절한 수단. 원칙적으로 순수 전기 모드에서, 전기 레인지 그들의 리튬 이온 배터리 제공 12 kW의 것 약 55km 일본어 JC08-IV 승인 방법.

어떤 경우에는 이러한 전지는 재충전 출구 또는 연료 탱크에 가솔린을 사용하여 호스트 될 수있다. 전체로 완전히 충전 된 배터리와 이론적 연료 탱크는 880km의 범위를 커버 할 수, 다시 일본어 JC08-IV 승인하는 방법.

미쓰비시 아웃 랜더 PHEV 사용되는 열 엔진은 하이브리드 아키텍처를 들어갈 정도로 컴팩트 네 실린더 2.0 MIVEC.

출처 : 미쯔비시
Diariomotor에서 : 미쯔비시 외국인 플러그인, 그것은 시간이었다 플러그인 하이브리드 | 미쯔비시 외국인 미만의 CO2 130g / km와 플러그인 하이브리드 2013


혼다 재즈 하이브리드와 토요타 야리스 HSD 하이브리드 벤치 마크 유틸리티

하이브리드 유틸리티는 거의 항상 자동와 B 세그먼트를 찾는 사람을위한 좋은 선택이 될 것입니다.

도시 사용하기에 매우 집중 이외에 보호기 및 기술 유틸리티를 추구하는 사람들은의 도착과 행운에 첫 하이브리드 세그먼트 B. 그것은 라운드 초과 - 나는 진정으로 자사의 가격에도 불구하고 생각 20,000유로 - 자동차의 이러한 유형은 항상 좋습니다 도로에 대한 몇 가지 디젤에 좋은 대안은 그렇다하고, 너무 많이 할 수 없습니다 또한 자동 변속기와 유틸리티를 좋아하는 사람들을위한 좋은 거래, 상기 하이브리드 간의 차이 (즉, 기지국과 자동으로) 자동 모터 가솔린 상당하기 때문에, 훨씬 낮다.

이제, 우리는 최근 몇 주 동안 길이 말한 누구의 순간, 두 하이브리드 유틸리티를 사용하여이 비교를 제안하십시오 혼다 재즈 하이브리드도요타 야리스 하이브리드 시너지 드라이브. 그렇지 않으면 매우 유사 - - 가격이 거의 동일하다는 사실 인 경우 거기에 우리의 독자에게 충분한 차이를하며 잠재 구매자는 그들에게 최선의 선택이 될 것입니다에 대한 것을 결정한다.

경고, 나는 초기 테스트 혼다 재즈 하이브리드 (1.3 I-VTEC IMA 우아함 CVT) 때문에 도요타 야리스 테스트 HSD (하이브리드 시너지 드라이브 1.5 E-CVT)를 읽어 보시기 바랍니다 이 비교에서 우리는 전적으로 그들의 차이와 특수성에 초점을 맞출 것이다.

매우 유사 도로,하지만 도요타 마을에서 낮은 소비

가장 중요한 기계적인 차이는 도요타 야리스는 작지만 실용적인 전기 범위 마을 덕분에 더 절약하는 것입니다.

이 차의 본질은 기계 인 경우, 둘 사이의 차이를 소중히 할 때의가 시작하자 합리적인 것 같다. 열기관의 변위하지만, 도요타 (1.497 1.3393 cm 전면) 높다 양자의 힘은 기술적으로 동일하다 상기 야리스의 전동기의 지원은 크다. 진심으로, 도 종이에 prestacionales 차이를 고려하기 위해 고발된다 (이론적으로는 조금 더 빠른 야리스입니다) 도 우리는 감사 할 수 있었다 우리의 비교 분석한다.

소비를 평가할 때 첫 번째 차이는, 그러나, 온다. 종이 도요타 야리스 3.5 리터 / 100 km (3.7 리터 / 100km 합금 휠) 및 혼다 재즈 4.5 리터 / 100km를 소비한다. 길가 그리고, 모두 하이브리드의 전략적 이점을 잃게 고려 소비 균형과 실천 거의 동일. 샘플, 심지어 다른 경로 마리오 헤라이즈 내 파트너에 내가 비슷한 번호를 관리한다는 것입니다 약 5리터 / 100km.

도요타 야리스이 가장 큰 장점을 얻을 경우 도시에. 혼다 재즈가 너무 쉽게 5리터 / 100km를 잃고하지 않지만, 이러한 위업을 중심으로 증가 모터에 의해 도요타 야리스와 매우 간단 지원하고 도움을 우리가 따라 짧은 실행에있을 것이다 그 자율성 순수 전기 모드에서 2km. 혼다 재즈 같은 것은, 처음 미터하지만 우리는 부드럽게 열 엔진의 지원없이 빠르게 걸 으면.

기술 무승부 동적 혼다 재즈와 도요타 야리스

캠와 혼다 재즈 하이브리드의 "7 거짓 행진"의 세부 사항은 정말 좋아 내가 항상 운전과 토크 전달의 큰 제어를위한 매우 편리한 찾을 수 있습니다.

역학에 관해서는, 모두 매우 즐겁게 나를 놀라게. 혼다 재즈를 시작하려면 설계 소형 미니 밴에도 불구하고, 마십시요 또는 심각한 고개를 끄덕 비난 만있는 경우 Hayles와 피할 수 없습니다. 도요타 야리스 하이브리드 좀 더 동적 온 - 심지어 중질 인 - 형제 및 3 기통 가솔린보다 (시험 도요타 야리스 1.0 참조 VVT-I) 아마도 낮은 무게 중심을 갖는 사실.

그것은 바보, 또는 아마 것처럼 보일 수 있습니다. 그러나 불필요한 결과 캠은 "거짓은"드라이브는 무단 변속기 기어하기, 하는 세부 나는 혼다 재즈를 좋아 단순한 사실에 의해 나에게 힘을 투여 할 때 일을하고 7 개 관계를 통해 엔진에서 발생하는 제어 할 제공합니다. 스포츠맨의 오타에 대한 검색을 잊어 버려, 그런 일 중 하나에 존재하지 않는,하지만 난 혼다 재즈의 유리한 점은 야리스 부족 캠을 가지고 생각합니다.

일부 데이터. 회전 반경 우리는 바퀴 16 "(5.6 미터로 증가)와 상단을 완료하도록 선택하지 않는 야리스는 이하 (4.7 미터)입니다. 회전 반경 재즈 바퀴 (15)는 "두 (5.1 미터) 사이에있다.

혼다 재즈가 승리 공간 및 거주에 대한 확신

하지 하이브리드 - - 야리스 범위에서 그 형제의 크기에 시선을 주목할 수 있지만, 폴딩베이스와 혼다 재즈이 섹션에서 미니 밴 디자인 상 승리와 리어 벤치.

둘 사이에 또 ​​다른 중요한 차이가 있다는 것입니다 야리스는 작은 미니 밴으로 실용적인 발과 재즈로 생각되었다, 모든 장점과 수반 불편과 함께. 우리는 볼륨 및 실내 공간의 분포를 이야기해야하는 경우, 혼다 재즈는 더 경쟁이 없습니다. 제 좌석 줄지 만, 트렁크 야리스 HSD (286리터)는 단지 재즈 하이브리드 (300 + 3 리터)보다 약간 작다.

나는 확실히 가장 좋아 가로 세로 혼다 재즈 의를했습니다 보드 거주과 배면쪽으로 폴딩 리어베이스 벤치 - 우리가 뒷 좌석에서 비정상적으로 키가 큰 객체를 수용 할 수있는 - 영화관의 좌석과 유사.

의 차이 인테리어 디자인 중공 물체 홀더 분포 나는 모두가 매우 유사 발견했다.

범위 및 장비 등 모두 매우 비슷한 가격,

도요타 야리스 HSD 액세스의 가격은 낮지 만 혼다 재즈 하이브리드는 야리스 HSD 상단보다 낮은 가격에 더 많은 기능 (파노라마 선 루프)를 제공합니다.

장비 가격과 가장 큰 차이점에 대해 이야기 할 때 도요타 야리스 HSD는 2만1천유로에 대한 19,200유로에 대한 활성 액세스 매우 경제적이고 겸손한 버전, 및 기타 잘 갖춘 사전을 가지고 있다는 것입니다. 혼다 재즈 하이브리드는 20,100유로에 의해 매우 잘 갖추고 우아함이 있습니다.

여기에 당신이 장비를 포기 괜찮다면 그는 압도적 인 도요타 야리스 HSD 활성에 의해 이길 것 이러한 합금 바퀴, 키리스 시동 장치, 레인 센서, 조명 및 주행 제어 사전 마무리있다. 도요타의 시리얼은 네비게이션 시스템과 터치 스크린 6 "도요타 터치 또는 리어 뷰 카메라와 같은 매우 흥미로운 요소로 우리를 놀라게한다.

이제 토요타 야리스 HSD 사전 혼다 재즈 하이브리드 우아함의 차이 (900유로 혼다의 찬성 차이로 구분)는 야리스는 터치 스크린과 카메라 주차장이다 - 가장 진보 된 시스템 터치 & 추가 비용 8백유로 브라우저로 이동 -. 반면에 혼다 재즈는 매우 즐거운 분위기를이 스테이션 왜건을 제공합니다 (실용적이지) 파노라마 선 루프와 같은 표준 와서 야리스 500 유로에 대한 옵션 팩입니다. 야리스의 또 다른 장점은 가죽 / 패브릭 살이 포동 포동하게 찐 혼합 석이며, 재즈는 천 석을 가지고있다.

당신은 어떤 선택합니까? 도요타 야리스 HSD ¿ U 혼다 재즈 하이브리드?

우리가 그리는 결론은이다 혼다 재즈 하이브리드 모두 도요타 야리스 HSD로 그들은 모두의 적은 소비 의심 (플러그인 하이브리드 제외) 연소 엔진과 자동차 중 하나없이있는 공간 및 거주에 대한 제 1 및 제 2을 강조, 두 가지 매우 흥미로운 옵션입니다.

둘 사이에 결정할 때 중요한 요소로서 우리는 또한 언급 한 장비, 로 기존 모델과 가격 범위로 달리, 그리고 물론 언제나처럼 서로의 미학. 정직 - - 더 Pinton이며, 도요타 야리스 HSD에서 눈에 띄는 훨씬 더 눈에 띄는 화장을하고 있지만,이 점에서 둘은 형제 디젤 및 가솔린로부터 자신을 차별화하는 데 성공했다.

그런데, 미학에 대한 이야기, 단위의 특별하고 금속 색상 테스트, 5백25유로 및 450유로 각각 비용 금속 녹색 도요타 야리스와 혼다 재즈 석회 흰색 빙하.

사진 : 마리오 헤라이즈 - Diariomotor
Diariomotor에서 혼다 재즈 하이브리드 테스트 | 도요타 야리스 HSD 테스트 | 프리젠 테이션 및 암스테르담에서 도요타 야리스 HSD을 테스트


레드 불는 엔진이 호이어 TAG 개명 할 것이라고 발표

그들은 트위터에 어제 떨어 뜨 레드 불 레이싱 후 바로 24시간을 확인했습니다. 2016 포뮬러 1 월드 챔피언십에서 밀턴 케인즈에서 장비를 사용하는 엔진 그들은 시계 태그 호이어의 이름으로 알려진 것입니다, 따라서 부분적 TAG-포르쉐 엔진은 80 년대 중반의 유산을 회수하는 단계를 포함한다.

물론, 보도 자료는 태그 호이어는 레드 불 레이싱 오늘 르노 엔진을 계속 사용하는 것으로 알려져있다 엔진이 알려진 것입니다 것을 알고만큼이나 중요한 발표했다. 따라서 르노 에너지 F1 드라이브 이름을 변경하고 자동차 장비 사용하는 에너지 음료입니다 레드 불 레이싱은 호이어-RB12 TAG 호출됩니다. 레드 불 및 태그 호이어 사이의 계약은 다년간입니다.

마찬가지로,이 릴리스에 포함 된 크리스찬 호너은 또한의 존재를 가리 르노 스포츠 및 Ilmor 사이에 기술 계약 영국 그것을 환영하고 말한다으로 엔진의 개발을 위해 앞으로 2016 년 시즌의 "신뢰를주는".

사진 | 레드 불 레이싱


다른 곳보다 하이브리드 자동차에 충격을 복구하는 데 더 많은 비용이 있습니까? 우리는 도요타 야리스와 확인

이상한 일이지만, 하이브리드는 우리의 도로에 이미 일반화되어 있기 때문에, 하이브리드 대한 고객의 불신은 신뢰성, 유지 보수, 보험 비용 및 사고 수리와 같은 핵심 요소들에 의해 여전히 존재. 정확하게 하이브리드의 후자의 두 가지 문제, 보험 및 수리에 대한 많은 의문을 해결하기 위해, 도요타는 실험 및 아빌라 도로 안전 MAPFRE (CESVIMAP) 센터에서 우리를 소환.

어떤 목적을 위해 그들은 저속 충돌 시험을 실시하고 있습니다?

충돌에서 차량으로 인한 수리 비용을 추정하는 데 사용되는 방법은, 소위 저속 충돌 시험을 통해 우리가 Tecmovia에 더 설명 선호 질문을 전달합니다. 기본적으로 그들은 기반 15km/h 두 개의 테스트: 위에 20km/h을 구동하기위한 자동차에 필적하는 것 및 (고정 장애물)와 정면 충돌 (다른 차량 시뮬레이션 가동 배리어)와 후방 충돌. 테스트 선택한 주제는 도요타 야리스 하이브리드 될 것이다.

도요타 야리스 하이브리드는 아직 CESVIMAP의 해당 저속 충돌 테스트를받지 못했습니다. 이 같은 신체 모델과 다른 하이브리드, 디젤과 가솔린을함으로써, 실험실 조건에서, 경험적 비교를하는 것이 재미있다.

도요타 야리스 하이브리드의 선택은 의미가 있습니다. 이 액세스 모델과 도요타 하이브리드 대안, 디젤과 가솔린을 특징으로하는 경험적으로 실험실 조건에서 사고로 입은 피해를 테스트하기 위해 정말 간단합니다, 수리 비용을 추정 동일한 모델 비 하이브리드 버전 얻어진 결과를 비교. 하지만 예상 - - 그리고 그것이 이젠 그만이 아니었던 경우, CESVIMAP는 그에 충돌 테스트의 일에서 얻은 결과에만 열 엔진,와 야리스에서 야리스 하이브리드와 다른에이 테스트를 수행하지 않은 것처럼 그것은 우리에게 정말 알려지지 않았다, 도요타와 테스트를 수행하는.

그곳에 우리가 시험의 결과를 예측하기 위해 초대 된 두 가지 근본적인 문제 asistiésemos 심지어 충돌 테스트 전에. 엔진, 인버터, 배터리 : 첫 번째, 저속 충돌 손상 및 저명 몸은 기계 하이브리드을 포함하는 시스템에 영향을주지 않을 것입니다. 사실, 모터 나 인버터에 영향을 미치는 사고가 수리 비용에 대해 걱정할 필요가 없습니다 것 때문에 거의 필연적으로, (뒷 좌석 뒤에) 또는 배터리 총 손실을 것입니다 (열 모터와 통합)와, 하지만이 경우에는 대체 차량 보험 및 보상에 의해.

두 번째, 내 자신의 직관에서의 야리스 하이브리드의 독특한 미학 청구 것이다. 생각 이 모델은 특정 헤드 라이트와 같은 특정 더 눈에 띄는 전면, 및 기타 세부 사항을 가지고 채광과 통합. 우리가 보게 되겠지만, 내 직감은 올바른 방향으로 지적했다.

하이브리드 시스템 영향을받을하기 위해, 충돌은 대부분의 경우 수리 비용 만 차의 잔존 가치와 걱정하는 것이 적절하지 총 손실에 대해 이야기 할 것입니다 동안, 정말 폭력한다 폐기 비용.

명백하게 하이브리드 시스템은 후방 충격이나 충격 앞에 하나 영향을받지 않았다. 모든 손상 야리스 어느와 정면 충돌 시험에서 복합 범퍼는, 전방 플랩 해당 비컨에 한정하고, 범퍼 구조는 유지 일으키도의 (이러한 요소를 지원 펜더와 라디에이터). 즉, 일반적으로 낮은 속도로 마을에서 고통 충돌에서, 하이브리드 및 다른 차에 손상이 매우 다를 수해서는 안됩니다.

우리는 어떤 경우에하는 법안에 대해 이야기보다 높은 2천유로, 예비 부품 및 노동의 가격부터 실험실과 가중 가격에 따라 비용 견적은 일년 내내 다양하며, 다른 워크숍에 따라. 야리스의 경우, 교체 항목 1,667유로 및 야리스 하이브리드 1천9백74유로이었다. 두 경우 모두, 수리 항목 181 유로 374유로에 페인트 작업에 달했다.

하이브리드 자동차는 수리 기능의 비용을 추정 할 때 큰 차이가 아니라 같은 게임 더 비싼 고급 헤드 라이트와 같은 몸의 "특별한"요소의 존재.

왜 항목을 교체 이러한 차이가있다? 이유는 우리 특정 야리스 하이브리드 헤드 램프, 채광과 통합 결과적으로 더 비싼. 우리가 훨씬 더 중요 하이브리드 차보다 여부, 고려해야 할 또 다른 측면을 발견 그러자, 헤드 라이트의 비용은 매일 충격이 큰 수리 법안을 결정합니다. 하나는 저속 충돌과, 도시의 전형적인 사고 "시트", 손상의 첫 번째 항목이가 앉아있는 플랩, 후드 또는 전면 구조의 변형에 의해, 등대가 될 것이라고 생각한다.

각 보험이 테스트의 결과를 존중해야하지만 야리스와 야리스 하이브리드을 확보 사이의 차이가 매우 작거나 심지어 존재하지 않는 것이라고 생각하는 우리를 초대한다. 도요타 보험 회사는, 예를 들어, 하이브리드 및 비 하이브리드 AURIS와 야리스 모델 버전을 구분하지 않습니다.

마지막으로,이 시험에 대한 호기심을 충족하기 위해, 우리는 우리가 현장에서 볼 수있는 기회를 가졌 시험의 동영상을 몇 둡니다.

전면 충돌 테스트

[Video_adspot] http://www.youtube.com/watch?v=GabFHYMBx78 [/ video_adspot]

- 고정 장벽 indeformable
- 충격 속도 (15km/h +/- 1km/h)
- 75kg의 전체 탱크 및 밸러스트와 자동차
- 엔진 실행 교착 상태
- 40 % 오버랩
- 회전 각도 10 °

충돌 테스트 다시

[Video_adspot] http://www.youtube.com/watch?v=XyZcJACshWA [/ video_adspot]

- 1,400kg의 비 변형 이동 장벽
- 충격 속도 (15km/h +/- 1km/h)
- 75kg의 전체 탱크 및 밸러스트와 자동차
- 엔진 실행 교착 상태
- 40 % 오버랩
- 회전 각도 10 °

저속이 충돌 및 충돌 시험에 대한 몇 가지 추가 맛있는 가벼운 음식.

저속 충격 후에는 보닛이 플랩을 방지하고, 수율 변형 및 전방 필러를 누르지 않고 충격 흡수가 발생되는 것이 바람직하다. 전면 플랩을 양도하지 않으면, 따라서 기둥을 압박하는 가장 중요한 구조적 손상으로 이어지는, 수리 비용이 상당히 높은 것 같다.

열 엔진이 오프 후크가되도록 손상된 전기 모터 또는 인버터를 들어, 타격, 정말 폭력 너무 많은 수 있습니다. 승객 컴 파트먼트를 입력로부터 부품을 방지하고 승객이 설계되었습니다 치지 엔진을 집어 제어 시스템을 포함 충격 에너지를 흡수 년 주름 시스템의 경우.

전면 크로스 빔에 사진 손상에서, 다른 사람의 사이에서, 범퍼 뒤에 거짓말과 보호 제어 변형 구조는 라디에이터 주셔서 감사합니다. 이 나사에 의해 프레임에서 개최되기 때문에이 십자가의 교체는 정말 간단합니다.

저속 후방 범위에 영향으로 파손되는 첫 번째 요소는 리어 범퍼 크로스 멤버이다. 때로는 범퍼 플라스틱 연성은 충격시 변형 및 파손 또는 심각한 손상이 감사하지 않고 그 모양을 회복하지만, 내부 대들보가 침몰하도록합니다. 그들의 소유자의 침몰 십자가 무지와 우리의 도로에 많은 차량이 있습니다.

전면 충격 시험은 40t 강철 콘크리트 충전 이루어진 벽의 모서리에 대해 수행된다.

Tecmovia에서 : 저속 충격에서 시험을 다음 덜 알려진 측면 충돌 테스트


소비 및 유지 보수의 경제적 인 렉서스 CT200h,

불과 몇 개월 내 파트너 오스카 desgranaba 되셨 새로운 렉서스 CT200h, 주로 두 가지 이유에서 일본의 고급 브랜드로 도박의 세부 사항은, 첫 소형 하이브리드 역학 유일한 우주선이 될 것입니다. 렉서스 하이브리드 시스템이 갖는 장점 중 하나 밝혀 정밀 기계 말하기 : 유지 보수 비용의 이론적 절감.

렉서스 CT200h는 가솔린 엔진을 사용하는 1.8 리터 VVT-I과 함께 136 HP 발전 전동기. 렉서스 전체 하이브리드 시스템의 디자인뿐만 아니라 전자적으로 제어 된 무단 변속기를 갖는 사실 (E-CVT)이 콤팩트 허용 마모와 손상이 고통에 민감한 일부 요소가없이 타이밍 벨트, 발전기, 스타터 모터와 같은 클러치. 이러한 모든 요소는 약 1,600 € 금액.

렉서스 CT200h

새로운 요소는 자신으로도 장애에 취약 통합되어 있지만 영구 자석 전동기 또는 배터리, 니켈 - 금속 수 소화물, 이론적으로이 기간은 훨씬 높다 적어도 사전 고장의 경우 유지 보수 및 수리 비용도 낮아야한다. 이러한 요소는 삼년 또는 100,000km에 대한 보증.

반면에 렉서스를 방어 회생 제동 시스템의 효과, 뿐만 아니라 때마다 에너지를 복구하여 연료 저장 허용하는 우리가 브레이크뿐만 아니라 확실성을 활성화하기 때문에이 허용 패드와 브레이크 디스크에 스트레스를 줄일. 그 결과 이들의 내구성이 크게 증가합니다. 브랜드에 따라, 렉서스 CT200h는 변경 브레이크 패드 매 90,000km를해야한다.

렉서스 CT200h

렉서스는 마침내 오히려 논쟁 점을 언급 : 타이어를. 하이브리드 시스템을 구축 한 사실을 표시 따르면 55/45의 차축 무게 배분을 가질 수있다. 이것은 논리적으로 타이어를 돌보는 데 도움이됩니다. 렉서스에 의해 추정에 따르면, 단지 타이어의 변화를 요구하여 90,000km 렉서스 CT200h, 개 이상 필요 대회 (반면에 그림은 너무 비관적 인 것 같다)있다.

타이어 마모는 주로 운전자의 습관과 관리를 기반으로 어떤 경우에 어떤 문제와 높은 내구성뿐만 아니라 권할도 달성하기 어렵지만입니다. 어느 타이어 제조 업체는 자신을 광고하거나 이러한 높은 수명을 권장합니다.

한마디로. 그것은 분명 보인다 효율성 향상 및 엔진 기술, 그것은 유지 보수 비용의 상당 부분을 줄일 하이브리드에 관해서 특히.

출처 : 렉서스
Diariomotor에서 : 렉서스 CT200h, 리스본 프리젠 테이션 및 테스트 | 렉서스 CT200h, 철저한 | 파리 모터쇼에서 렉서스 CT200h


새로운 도요타 프리우스 녹음 수치 : 3.0 리터 / 100km 및 40 %의 열효율

도요타는 예비 데이터 소비와 효율성을 발표했다 넷째 세대 도요타 프리우스. 세계 표준 하이브리드 자동차, 우리가 원하든 원하지 않든, 판매 및 고객 만족을위한 모두. 넷째 세대에 구축 새로운 글로벌 플랫폼이라고 tnga, 유럽 ​​NEDC 사이클의 승인 (예비) 소비를 발표 3.0 리터는 / 100km. 이것은 단지 70g / km의 CO2 배출량 동일합니다. 그러나 더 많은 기록 번호가 있습니다.

도요타 프리우스 2016 년 소비 기록

도요타는 프리우스가 가진 엔진 40 %의 열 효율이 유일한 관광이라고 발표했다.

도요타 프리우스 네 번째 세대의 기계적 구성을 말하기 이전 모델과 매우 유사 유지한다. 열 엔진 VVT-I은 1.8 리터 앳킨슨 사이클 그것은 갖추고 이전 세대의 진화이다. 진화는 내부 마찰을 최소화하고, 도요타 도달 인상적인에게로 당신을 수 있습니다 열효율 40 %. 전력은 3,600 rpm에서 142 nm의 최대 토크로 5,200 rpm에서 98 마력이다. 엔진 밀접 72 마력 전기 모터와 연관된다.

전체 하이브리드 도요타 프리우스 시스템은에서 전력을 추출 니켈 - 수소 (니켈 수소). 도요타는 훨씬 더 비싼 리튬 배터리에 대한 거부하지 않았다. 이것은 에너지 밀도를 증가시키고 크기를 감소시킨다 니켈 수소 시스템을 최적화하는 것이 바람직했다. 배터리는 이제 완전히 뒷좌석 아래에 위치되고 트렁크 용량을 손상하지 않습니다. 나는 집단 택시가 매우 높은 자동차의 용량을 증가하는 도요타의 결정을 가치 있다고 확신합니다.

첫째, 프리우스는 최대 725 킬로에, 트레일러를 견인 할 수 있습니다.

전체 시스템 전력을 HP 122 인. 놀라운이 현재 3 세대 프리우스 CV의 힘 이상 14 이하가된다. 효율성을 위해 일부 전력을 희생, 하지만 종이 만 눈에 띈다 : 10.6 초 100의 km / h까지 빨라지는 180 km / h의 최고의 속력을 가지고있다. 이전 세대에 관하여는 0 ~ 100의 km / h에 0.2 초를 잃었다으로. 어디 그 빛을해야하는 것은 소비에 있습니다 발표 예비 승인 NEDC - 즉, 실험실 - 만 3.0 리터 / 100km의.

CO2 배출량은 70g / km에서 시작, 그리고 바퀴와 타이어의 크기에 따라 증가한다. 현재 프리우스 가장 효율적인 버전은 3.8 L / 100 km의 평균에 인증 ​​및 89g / km의 CO2를 방출한다. Kammback 타입이 분명 존재 이유를 가지고 뒤에 새로운 프리우스의 공기 역학의 핵심 요소 중 하나가되었습니다하십시오 단지 0.24의 항력 계수. 우수 공인 소비는 또한 새로운 프리우스는 122 마력의 최대 출력을 제공하는 방식 때문이다.

고강도 강재의 사용은 중량 감소 및 60 % 본체의 강성을 증가시킨다.

차가 큰 전동 모터를 이용하여 회전 속도로 서서히 연소 엔진이 증가한다. 설정 기어 박스 연속 가변 기록적인 수준으로 소비를 유지, 복구를 향상시킬 수 있습니다. 우리는 승인 사이클의 "선 (善)을"알 - - 물론, 프리우스는 실험실에서보다 더 뛰어난 소비하지만 약간의 재치와 5 리터 / 도시 사이클에서 100km에서 낮은 평균 식은 죽 먹기됩니다. hypermilers 그들의 새로운 페티쉬가있다.

또한, 도요타 그것은 상대적으로 재미 차 될 것을 약속드립니다: 대조군의 후방 독립 서스펜션보다 정확한 터치 초연. 아마도 프리우스에 대해 아직 희망이있다. 심지어 가격과 소매 날짜는 알 수없는, 그러나 그것의 도입이 불과 몇 개월이 걸릴 추정하고있다.

출처 : 도요타
Diariomotor에서 :

도요타 프리우스 2016 : 아이콘이 갱신! 그리고이 새로운 세대 프리우스의 5 키는18 세 원래의 탄생 경과 한 모델이 될 것 ...

RC 렉서스 300H : 동일한 차에 하이브리드 쿠페를 결합하는 것이 좋습니다?

현실을 직시하자. 당신은 아마 강력한 엔진, 매운없이 좋은 쿠페를 이해하지 않습니다. 그러나 시장의 현실은 매우 다르다. 스페인 만, 아마도 그들이 보는 것보다 운동가 만드는 S 라인 또는 M 패키지와 함께, 우리는 도요타 GT 86 정품으로 스포츠 쿠페를 구입하고 아우디 A5와 BMW 4 시리즈의 대부분은 당신이 거리 디젤 될 것입니다 아래 참조 그들은 정말입니다. 이 실현, 렉서스 RC의 300H는 의미가 이유를 이해하는 것이 더 쉬울 수 있습니다. 우리는 겸손과 절제 역학을 우리 앞에 잘 첫 번째 순서의 완료와 함께 장착 극적인, 우아한 디자인과 쿠페를 가지고 있지만, 예. 렉서스 하이브리드 쿠페 좋은 생각이 있음을 확신하고 싶어, 우리는 적어도이 첫 번째 성공했다 RC 테스트 새로운 렉서스 300H.

당신이 아래로 볼 아우디 A5와 BMW 4 시리즈의 대부분은 거리 4 기통 디젤 엔진을 즐기고, 대부분의 M S 라인 패키지에서 나 자신의 모습이 더 매력적으로 만든다.

누가 강력하고 스포티 한 좋은 쿠페를 좋아하지 않는다? 엔진에 저항하는 것은 자연적으로 터보 차저 엔진의 세계에 V8을 흡입하는 동안 RC-F 렉서스, 우리가 그들의 지휘관, 공격적인 디자인, 큰 위안, 더욱 구별과 불경에 도착 첫 순간부터 사랑했다. 그러나 나쁜 우리에도 불구하고 시장의 현실은,하지,하지만 겸손 엔진, 일반적으로 디젤과 쿠페이다.

렉서스 RC 즐길 수 없으며, 지금까지 어떤 디젤 엔진을 제공하지 않지만 대신에 우리는 하이브리드 엔진에게 흥미, 렉서스 RC의 300H의 바다가 없습니다.

하이브리드 쿠페에 관심이 누가 될 수 있는가?

렉서스는 클라이언트가 새로운 렉서스 RC의 300H는 저명한 자동차와 매력을 추구 하나,하지만 매일 매일에 특히 적합 함을 목적으로하는 것이 매우 분명하다. 그렇지 않으면 렉서스를했을 두 개의 문,의 한계를 감당할 수있는 사람들을 위해 정말 흥미로운 300H의 취득 내기입니다. RC의 300H는, 또한, 그 유사성에 IS 300H 캐주얼없는 쿠페 몸. 의 두 형제가 세퍼리티드 앳 버스한다고 가정 해 봅시다.

디젤까지 서서 렉서스에 대한 최선의 인수가 호출된다 렉서스 하이브리드 드라이브, 및 하이브리드 엔진 조합 HP 223 도달 열 네 개의 실린더에 기초한다. 이 메커니즘은 큰 장점과 큰 불편이있다. 표준 및 좋은 쿠페에 감사 자동 변속기를 장착,하지만 우리는 렉서스가 할 수있는 좋은 일을했다고 말을해야하지만 그것은, 캠 변화에서 수동으로 변경 즐기는 사람들을 위해 특히 재미없는 당신의 보다 쾌적한 변화 (종래 무단 유사)를 유성 기어 변속기.

이 새로운 쿠페의 위치 관점에 투입하기 위해, 우리는 그런 말 것 렉서스 RC의 300H는 45,900 €에서 시작. 뭔가 덜 네 개의 실린더 (45.100 €)로 자동 아우디 A5 2.0 TDI multitronic 190 마력 디젤을 구입할 수 있습니다. 뭔가 덜 당신은 또한 BMW 418d 쿠페 150 마력, 또한 디젤과 자동 (43,754 €)를 구입할 수 있습니다.

렉서스 일광 완전히 메인 헤드 그룹으로부터 분리되는 매우 굵은 헤드 설계, 부메랑 형상을지지한다.

F-스포츠 라인이 렉서스 RC의 300H없이 매우 공격적인 디자인을 감상 할 수 있습니다.

의심 할 여지없이, 렉서스 300H의 구매자를 유치 측면 중 하나는 미적 RC입니다. 렉서스는 지금까지 음주에서 우리는 자신의 독일어 라이벌에서 찾을 수 있습니다, 대담하고 공격적인 디자인을 옹호했다. 심지어 더 스포티 한 라인에 의존하지 않고 F 스포츠, 렉서스 300H RC는 통과 어디든지 응시를 그립니다. RC 렉서스 거의 300H 풀 퀴프이며, 더욱 공격적인 디자인 및 53,100 €까지 F-스포츠. 우리는이 같은 손질 적응 형 헤드 라이트, 전기 선 루프, 가열 가죽과 통풍 시트, 메모리 시트와 8 개 위치에 전기적으로 조정, 전기적으로 조절 가능한 스티어링 휠, 주차 센서와 같은 엑스트라로드되는 것을 고려한다면 그것은 지나친하지 않는 것 그래서 후방 카메라와.

F 스포츠는 19 "휠과 그릴과 전면 그릴을 포함하도록되어 있지만 - 그럼에도 불구하고, 우리는 정말 공격적인 디자인으로 쿠페를 즐길 수있는, 또한 적응 형 서스펜션을 추가하는 라인 F 스포츠를 사용할 필요가 없습니다 당신을 확신 메쉬와 크롬 하이라이트뿐만 아니라, 세 가지 전용 색상 화이트 노바,이 문서의 일부 사진에서 볼 전기 블루와 오렌지.

우리는 디젤 엔진, 자동, 스포츠 패키지 (S-라인 또는 M)이 모델에 아무것도 공상 구성 아우디이나 BMW에서 그의 상대와 가격 및 장비를 동일시하는 경우, 우리는 렉서스가 위치에 실현 가능성이 매우 저렴한. 이제, 당신의 경쟁에서 디젤이 하이브리드 라이벌인가?

당신은 멀리 따라서 우리는 이전 그림에서 설명 오렌지 마무리 F 스포츠 RC와 그의 몸 끝에서 격차를 해소하지이 렉서스 RC 300H 럭셔리 마무리의 모양을 참조하십시오.

렉서스 RC의 300H는 편안함과 승차감에 다른처럼 빛나는. 우리는 더 아직 정확하게 우리가 빠른 속도로 곡선을 협상을 요구하는 그 시간을 다루는 스포티보다 더 편안하게, 생각 바보와 현탁액으로 차를 가지고, 우리는 그들의 프리젠 테이션에서 우리를 준비한 지루한 부분을 탈출 마요르카에, 우리는 시에라 드 트라 몬타나의 재미 곡선에 갔다. 선험적으로는 나는 우리가 F 스포츠 적응 형 서스펜션을 무시 특히, 이러한 구불 구불 한 섹션하지만 아마도 민첩하지 않는 BMW 4 시리즈보다 더 편안했다. 특히 우리가 더 큰 자신감을 좀 더 정확하고 더 체중 관리를 좋아 한 것이라는 사실이 쿠페 곡선을 안내합니다.

어쩌면 우리는 너무 많은 우리가 곡선의 부분에 미소를 얻을 수 있지만, 그것을 얻을하지 않습니다 쿠페처럼 요구했다
. 정지 상태에서 가속은 디젤, 중 자신의 회복으로 빨리하지 않습니다. 그러나 대가로 우리는 지속적으로 변수 변화에 유사한 기반으로하는 하이브리드 시스템의 결과로 자신의 정권 내내 기복없이 에너지를 밀어 차를 얻는다. 컴포트는 타의 추종을 불허합니다. 고속도로 당신은 어떤 엔진 소리가 들리지 않습니다 속도, 침묵은 도처에, 그리고 당신은 RC 선택한 특히 몸에 타이어 아스팔트와 접촉, 공기의 소리가, 음악을 듣고 여러분을 초대합니다 마크 레빈슨 장비를 갖춘.

엔진 소리는 우리가 페달의 압력을 완화 할 때까지, 우리는 강도와 액셀을 밟을 때에 만, 엔진이 최대 RPM을 찾고 기복없이이 유지 존재합니다. 다행히,이 차의 사운드 절연 소리가 resultarnos 귀에 거슬리는 때까지 보드에 전송되지 않는다는 것을 달성했다. 당신이 F 스포츠를 가져올 경우, 렉서스는 또한 우리가 심각한 조금 어지럽히고있는 스피커를 통해 V8 녹화로 정의 할 수 합성 사운드를 생성하는 시스템을 구축하고있다. 우리는 좋아하지 않으며, 렉서스는 진심으로 스페인에서 고객이 거의 절대,이 기능을 사용하지 것이라고 생각하지만, 거기는 그런 일을 주장하고, 미국과 같은 시장에서, 아마도 때문에 우리의 국경 밖에서이다.

은 F 스포츠에 속도계 스타일 렉서스 LFA에, 중심 위치에 배치 할 수있는 계기가됩니다.

RC의 300H 렉서스는 4.9 리터 / 100km의 복합 화력 소비를 공인, 도시 노선과 도로에서 같은 그림. 이 테스트에 대한 우리의 수치는 비교하기 어려운, 유효하지만, 우리는 내 파트너 데이빗 아티스 120kmh의 킬로미터 / 100 실제 도로 5.5 리터의 소비를 달성하기 위해 관리 렉서스가있는 300H와 (테스트 참조) 당신을 말할 수있는, 80~90kmh에서 유지율와 더 낮은 마을에서 인물 및 섹션. 최고 기록은 마을에서 의심 할 여지없이 그들을 얻을, 그리고 잼. 우리가 법적 한계의 우리의 속도를 올리면 길에서, 우리가 / 100km가 승인 한 4.9 리터 충분히 멀리 이동 가능성이 높습니다.

우리는 매우 효율적인 하이브리드 시스템과 이러한 수치의 효율성을 극대화하기 위해 설계된 전송을 감사드립니다. 그러나 드라이버를 참여 덜 죄를 할 수있는 지점에 정확하게이다.

스티어링 휠 패들 순차 기어 박스는 더 상하 교합 기어를 시뮬레이션하기 위해 정제 된 각 기어에서 엔진 브레이크를 얻는 것은 현실적되었습니다.

에 사용되는 전송 렉서스 하이브리드 드라이브 그것은 최고의 계획가는, 또는 오히려 우리의 임무를 달성하는 가장 효과적인 방법을 어느 강하게 가속, 또는 연료를 저장 항상 노력 개념을 기반으로합니다. 그래서 같은 더 기어,하지만 가속기에 우리의 압력을 시스템을 설정하기위한 책임이 있습니다 기어 시리즈가 없습니다. 우리는 철저하게 가속 경우, 차량은 지속적으로 우리가 가속을 해제 할 때까지이 손실없이 너무 빠른 속도로 유지됩니다.

다행히, 렉서스 여섯 개 가짜 기어의 존재를 가장하다하는 스티어링 휠 패들 설치된, 그리고 우리는 기존의 교환, 토크 컨버터가 제공하는 것과 유사한 느낌을 가질 수 있습니다. 이 시스템은 솔직히 꽤 수행됩니다. 하이브리드 시스템, 그리고 능력이 다시 생성되도록 하향 변속 엔진 속도뿐만 아니라이 상승하도록 조정뿐만 아니라, 크게이 느낌의 보유를 증가하고있다. 엔진 속도가 적절하게 방울로 기어 오르기, 또한 볼 수있다. 그리고 우리가 느끼는 모든 시간, 이제 엔진 속도, 소리, 당신이 진짜 기어에 무엇을 기대와 리듬 이동합니다. 긴 행진에, 예를 들어 여섯 번째 철저하게 가속 할 때 정말 그것이 연속 가변 시스템 기억하는 유일한 일이 더 킥 다운이 없다, 열심히 밀어 하향 변속을 강요하지 않습니다 변화, 하지만 직접 전원에 대한 우리의 요구를 충족하기 위해 동일한 속도로 회전 속도를 올린다를 발생시킵니다.

즉, 렉서스는 일부 톡에 매우 매력적인, 편안한 쿠페를 만들었습니다, 하지만 멀리 스포츠맨의 편안함과 효율성에 대한 요구에 항복합니다. 유럽은 또한 특정 시장에서 하이브리드하지이며, 4 기통을 기반으로하는 렉서스 RC의 200t의 출시 245 마력 터보 차저, 예정입니다. 장점은 하이브리드에 비해이 엔진을 얻은 반면 스페인의 출시가 계획되어 너무 큰, 상업없는 수준의 가격을 과도하게 증가 (특히 세금 처리, CO2 배출에 VRT 의존이다 ). 그러나 우리는 또한 우리가 앞으로 일을 제공하는 새로운 문서에서, 나중에 대해 말씀을 시도 할 수 있습니다.

렉서스 RC의 300H 범위는 헤드 램프 시리즈 LED 시스템 스마트 엔트리, 가죽 실내 장식품, 듀얼 존 온도 조절 장치, 크루즈 컨트롤, 보조 언덕 시작, 운전 모드, 컴퓨터 화면의 엔터테인먼트를 포함하는 경영자의 45,900 €에서 시작 7 "회전식 컨트롤러, 다른 사람의 사이에서 전기적으로 조절 가능한 좌석.

장비의 F 스포츠, € 54,600 가능, 나는 아까 이야기했다. 상단부, 사치는 8 설정 전기 메모리, 프리미엄 브라우저와 함께, 통풍, 피부 미세 천공 가열 적응 LED 전조등 (트리플 빔), 레인 센서, 주차 센서, 카메라, 선 루프, 좌석을 포함 17 개 스피커와 DVD 플레이어와 마크 레빈슨 오디오 시스템.

사치 또한이 보조 의도하지 않은 차선 변경, 적응 형 크루즈 컨트롤, 사각 지대 모니터, 사전 충돌 경고를 포함하여 모든 안전 장비의 제공을 포함한다.

또한 86,700 € 쿠페의 V8 엔진 대기 매운 버전 스포츠카, 그리고 477 마력에서 판매되는 것을 잊지 마십시오 렉서스 RC F. 이제 우리는 아스카리 회로에서 시험 렉서스 RC F를 표시 할 준비를 매우 깊은 이야기 deleitaros 수 있습니다 나중에 있지만 나는, 길이, 후자를 이야기합니다.

Diariomotor에서 :

아스카리에서 렉서스 RC F 테스트 : 렉서스는 자신의 카타나를 선명하게 수 세기 동안 일본의 군대는 무기를 찾기 위해 열심히 일했다 ...

폭스 바겐 골프 GTE 스포츠, 노출 축제 암 뵈르 테제에서 살고

암 뵈르 테제 투어 2015 우리에게 두 가지 즐거운 놀라움을 가져왔다. 하나 된 폭스 바겐 골프 GTE 스포츠 400 마력. 미래 핫 해치의 꿈, 상상력을 발휘하기 때문에 개념 A-중 하나. 으로 지난 7 개월 동안 엔지니어와 브랜드의 디자이너의 작은 그룹에 의해 개발되었다 튜닝 축제 암 뵈르 테제에서 발표, 오스트리아한다. 당신이 혼란에 가기 전에, 나는 곧 골프, 또는 현재 골프 GTE와는 아무 상관이없는 것, 이름에서 알 무엇에도 불구하고, 그것을 명확하게해야합니다. 아마 우리는 거리에서 촬영하지 않을 것이다.

우리는 암 뵈르 테제에 있었던하고,이를 터치하여에 앉아보고 난 후에, 우리는 당신을 것을 확신 할 수 있습니다 외관 그것은 단순히 장관이다. 모두 안팎. 우리의 관심을 끌었 첫 번째 것은 20 인치의 바퀴와 불균형 시로코와 정말 거대한 깨는 C 기둥을 불러 일으키는 자신의 프로필입니다.

그것은 만들어 탄소 섬유. 그것은 거대한 갈매기 날개 문 폭스 바겐 XL1와 폭스 바겐의 디자인 언어를 재 해석 가늘고 긴 고양이의 모습. 그것은 거대한 크기로 대형 스포일러와 트윈 배기 파이프 공장에 의해 얹은 뒤에. GTE 스포츠 당신을 충격 할 수있는 모든 조건을 갖추고 있습니다.

그것은 스포티 한 플러그인 하이브리드, 두 인승 세 엔진이다. 예, 그 권리를 읽는 세 가지 엔진을. 주요 인 1.6 4 기통 터보 차저, 독일 마르크와 폭스 바겐 폴로 R WRC 동일은 세계 선수권 대회 각각의 집회를 수상했다. 이는 HP 299를 가지며, 전면과 후면 중 하나 이상의 위치 (113)를 생성 BHP 2 개 개의 전기 모터에 의해 보충된다. 모두 전기 모터는 동일한 힘을 가지고 있지만, 다른 쌍의 각. 총은하지 사소 그림에서 400 마리.

페페 기메네즈 빌체스

모두 연소 엔진, 프런트 같은 전동기는 전방 차축의 DSG 6 단 변속기에 결합 후자에 전력을 보낼. 한편, 제 2 전기 모터의 후방 차축에 작용한다. 두 옵션으로 개별적으로 사용되거나 결합 될 수있다 AWD.

결합 추력기의 트리오가 매우 높은 순간 가속도를 얻을 수있다. (670)와 뉴 멕시코는 통과 할 수있다 4.4 초에 0에서 100km까지 / 시간. 이 감탄 기능의 가치 부스트 덕분에 가능하다. 사실, 폭스 바겐은 1.9 초 0-50km/h에서 가속 할 수 말한다.

페페 기메네즈 빌체스

전체 갈 충분한 에너지를 저장할 수 130kg은 좌석 아래에있는 배터리의 쌍에 해당하는의 600 킬로, 무게 전기 모드로 50km 연료의 한 방울을 지출하지 않고. 이렇게하려면, 지붕에있는 버튼을 사용하여 "E-모드"를 활성화 할 필요가있을 것이다. 또한, 폭스 바겐 상태는 녹색 지옥에 대한 특정 튜닝 서스펜션을 설정했습니다. 우리는 이러한 측면에 대한 우리의 의심을 예약 ...

내부는 매우 경주한다. 그것은 5 점 하네스와 두 baquets을 가지고 환상적인 자동차 휠과 동일. 모든 탄소 섬유와 알칸타라로 덮여하고 불필요한 요소로 분배된다. 아무 버튼도없고 큰 에어컨 통풍구가 없습니다. 개념 것은 사실입니다 만, 엔진을 시동 불을 켭니다 ABS 시스템 또는 불을 끄려면 다섯 가지 버튼이 있습니다. 그냥 승객 맞은 편에 속도 또는 프로펠러 회전 화면에 대한 부조종사 정보를 나타내는, 페라리 FF의 그것과 유사하다.

하나는 거리에이 개념을보고 싶다보다 더. 그리고 암 뵈르 테제보기의 철학은, 그것이 아니라고 꿈을 ...

Diariomotor에서 : 암 뵈르 테제 투어 | 폭스 바겐 골프 GTE 스포츠 개념 : 미래의 GTI는 하이브리드 400 마리를 가지고


도요타 프리우스 2016 : 아이콘이 갱신! 그리고이 새로운 세대 프리우스의 5 키는

원래의 탄생이 모델은 하이브리드 자동차의 XXI 세기의 효율성과 기술의 실루엣의 형태로, 자신의 장점이 될 것이기 때문에 십팔년을 전달했습니다. 애프터 전 세계 판매 350 만 대 도요타 프리우스 2016 그것은 아이콘, 도요타 프리우스 아이콘의 네 번째 세대가된다. 미적 기술에서 큰 도약을 의미하는 세대 변화. 우리는 아마 이상 10 년 프리우스의 가장 중요한 발전에 대해 이야기하고 있습니다. 충분히 중요한 이벤트는 특정 지점에 흥분합니다. 새로운 도요타 프리우스 2016의 5 키 무엇입니까?

가장 중요한 발전이 새로운 도요타 프리우스 2016에서 가장 급진적 인 변화는 미적으로, 자신의 몸에서 일어났다. Kammback는 이전 모델의 디자인에 관해서 만은 그 어느 때보 다 공격적이고 현대적이다.

1. 디자인. 명백한. 새로운 도요타 프리우스 2016 디자인은 근본적으로 변경되었습니다. 그의 스트로크가 그 어느 때보 다 공격적이고 이국적인 있으며, 그 선이 표시. Kammback 두 부분 뒤쪽 창문, 뒤에 후면 완전히 수직 드롭을 정의로 분할하는 스포일러에 의해 얹은 것과, (일부 하이브리드 그래서 "못생긴"왜, 문서를 참조하십시오?) 스타일을 계속 사용합니다.

전면에서 헤드 라이트는 또한 후드와 펜더의 디자인을 포함 기발한 모양으로, 그 어느 때보 다 더 공격적이다. 역 V 자형 형상의 후방 조명이 전체 높이를 연장한다. 우리는 매우 급진적 인 변화에 대해 이야기 미학을 현대화 órdago.

2. 능률. 완전히 개정 된 자사의 역학에 대한 자세한 내용은 대기, 우리는 효율성이 크게 개선 될 것을 잘 알고 될 수 있습니다. 승인의 소비는 3.5 리터 / 100km에 어딘가에 가까이 위치해야합니다. 어떤 경우에는,이 사실은 앞으로 일을 촉진 할 것이다. 프리우스는 배터리 시스템을 연결하는 의지하지 않고, 가장 효율적이고 깨끗한 차량 유지하고자합니다.

도요타는 또한 역학이 더 세련되어 보장이 새로운 프리우스는 빠르고 민첩, 덜 시끄러운 될 것입니다. 승객 실 표면적 아웃 강렬한 가속 소음 지금까지 만든 자신의 엔진과 변속기의 성격 때문에, 감사 한 세부 사항.

3. 인테리어는 완전히하지만 같은 철학 항상 개조. 보드에, 우리는 도요타 프리우스의 열쇠 그런 식의 일부를 찾을 수 있습니다. 우리는 대시 보드에 큰 중앙 디스플레이에 설치된 완전 디지털 기기가 있습니다. 이에 따라, 상당한 크기의 엔터테인먼트 팀과 터치 스크린 탐색을위한 공간 우승 센터 콘솔.

도요타는 또한 감사 주로 큰 에너지 밀도가 더 작고 가벼운 배터리의 사용으로 그 내부 공간과 트렁크의 용량을 개선 우리를 보장합니다.

4. 완전히 새로운 플랫폼. 새로운 도요타 프리우스 2016 도요타, 도요타 뉴 글로벌 아키텍처 (tnga)에 대한 새로운 글로벌 아키텍처를 장착 할 첫 번째 일 것이다. 이 길이는 6 cm 성장 1.5 cm 폭과 높이 2 cm로 감소 하였다. 당신은 낮은 무게 중심을 즐길 수 및 현탁액이보다 민첩 자동차 수 있도록했다. 흥미롭게 새로운 프리우스의 후드 도요타 엠블럼 도요타 GT 86에서 사용하는 문장과 같은 높이에있다.

5. 기술. 도요타 프리우스는 새로운 패키지 운전 보조 및 안전 시스템 도요타 안전 센스 (TSS)에 발매 될 예정이다. 그 수단은 비상 제동 검출부 보행자와 충돌 이전 시스템을 구비한다; 액티브 스티어링 보정 차선 유지 시스템; 레이더 적응 형 크루즈 컨트롤; 및 조명의 자동화에 도달.

이 도요타 프리우스의 세부 사항에 대한 자세한 콘크리트 다른 모든 것들, 여전히 우리는 며칠 기다려야한다. 그럼에도 불구하고 우리는 도요타가 내년에 대한 큰 발사에 대한 모든 정보를 제공하기 위해 기다려야한다.

출처 : 도요타
Diariomotor에서 :

당신이 새로운 도요타 프리우스 있습니까?아직도 몇 달은 다음 도요타 프리우스,하지만 오늘을 충족 ...

폭스 바겐 골프 GTE 스포츠 컨셉 : 하이브리드와 스포츠맨를 날려 버릴 수있는 “dieselgate을”싸움

폭스 바겐은에 제시 로스 앤젤레스의 전당 이 독일 회사에 정확히 쉽지 않을 것입니다. 그 전에 압력 미디어 질문의 주목을 배출하고 코스 관리 설정의 스캔들을 폭로하고 고객을 의심 할 책임이있다 국가. 새 드라이브 기술의 개발을 연마, 자신의 이미지를 정리 준비, 폭스 바겐은 그와 함께 언급 생활에왔다 폭스 바겐 골프 GTE 스포츠 그 오래 전에 그는 우리를 황홀.

최근에는 폭스 바겐과 아우디는 자신의 죄를 구속 할 수있는 방법을 많은 발전을 도입?

폭스 바겐 골프 GTE 스포츠 개념은 우리가 과거 암 뵈르 테제에 알고 있었다. 이제 스캔들 배출의 중간에 현장으로 돌아갑니다.

한편으로 우리는 멋진 이미지를 발생, 확대 및 미래 지향적 인 폭스 바겐 골프 원래 컴팩트 본질을 보존에도 불구하고 일부 미래 지향적 인 차세대의 존재가 될 수 무엇으로 우리를 걸립니다. 다른 한편으로, 주요 매력, 전기 모터 어셈블리 바인딩의 경쟁과 효율성에서 상속 혜택 파워 트레인.

이 미래 스탬프에서 우리가 찾을 1.6 TSI 엔진 에 의해 채용 폭스 바겐 폴로 R WRC, 말 (299)와 2 개의 전기 추력기, 전면에, 하나 후방 열차 두개의 출력을 발전하는 기계적는 총 재생 400 마리.

그것은 최대 실행할 수 모든 전기 모드로 50km 한 번의 충전으로도 분사 할 4.4 초 0 ~ 100 킬로미터 / 시간 670 nm의 계산과 함께, 그 전륜 구동 토크 및 폐기물에 의해 지원된다.

우리가 스트로크 기술을 닦아하려는 것 같은 움직임에 폭스 바겐 그룹에 의해 마지막 날에 본 적이 대안과 아방가르드 모바일 솔루션에 대한 우려로까지 모든 뉴스를 강화 의도 스포츠 기술의 전체 배열, .

새로운 전자 기계 정지 아우디, 전기 터보, 폭스 바겐 전기 쌍두 사륜 마차 ... 그리고 그 이상 스포츠카의 가까운 미래가 얼마나 우리가 이해하는 데 도움이 스포트 라이트 포즈를 반환하는 폭스 바겐 골프 GTE 스포츠 등의 새로운 기능 이 기술은 이미 아주 존재하는 곳의 hiperdeportivos 끝.

폭스 바겐 골프 GTE 스포츠, 노출 축제 암 뵈르 테제에서 살고암 뵈르 테제 투어 2015 우리에게 두 가지 즐거운 놀라움을 가져왔다. 하나는이되었습니다 ...
폭스 바겐 골프 GTE 스포츠 개념 : 미래의 GTI는 하이브리드 400 마리를 가지고암 뵈르 테제는 모든 정통이 2015 년되고있다 ...


도요타는 프리우스 택시 드라이버를 바꾸는 전략을 변경

지금 우리는 국제 프리젠 테이션에 몰입 새로운 도요타 프리우스, 네 번째 세대 도요타 하이브리드 파의 우수성과 그 곧 우리는 우리의 평가를 제공 할 것입니다. 우리의 관심을 끌었 헤드 라인은 새로운 토요타 프리우스의 사업 전략 도요타의 반전이다있을 경우에, 후에는 것을 인정하는 것입니다 택시 기사들 사이 도요타 프리우스의 성공 있다 울려 퍼지는도 주목 프리우스 이미지는 일반 대중에게 손상된 드라이버 자동차로 도요타 프리우스와 협회. 따라서, 도요타는 새로운 프리우스 택시 자동차 이미지를 분리하기로 결정했습니다 그것의 판매 전략을 재 방향.

택시 업계의 과다 노출은 도요타 프리우스 IV와 같은 차량을 전시하는 역효과를 할 수 있습니다

수년 동안, 도요타 프리우스는 길드 택시에 대한 참조 차량이되었다 의 감소 연료 소비, 신뢰성과 능력 덕분에 LPG 여전히 km 당 비용에 더 유로를 긁적에 적용 할 수 있습니다. 따라서, 도요타 프리우스 판매량은 / 년 2,000 대에 도달 한 것은 놀라운 일이 아니다 전용 택시의 관점있다. 당신이 있음을 고려할 때 만 지난 2015 동안 그들은 택시, 큰 그림으로 사용하기 위해 650 도요타 프리우스를 판매 한 새로운 도요타 프리우스는 2016 개인 350 대를 판매하기위한 것입니다 위해.

도요타의 제안 된 변경 사항이 있다는 점이다 명확하게 논리적이다 하이브리드 기술이 주목 갔다 한 번에, 택시 산업의 붐이 사회에서 도요타 프리우스 calara 도움. 그것은뿐만 아니라 하이브리드 자동차가 하이브리드 뛰어나게이었다 및 택시 운전사 질문은 도요타의 하이브리드 기술의 베스트 셀러 체제가되었다. 2016 년 토요타에서는 상당히가 필요한 다음의 기술 쇼케이스 등의 범위 내에없는 복합으로 도요타 프리우스 촛점하게는 하이브리드의 범위뿐만 아니라 판매 차의 40 %가 하이브리드 것을 달성하기 위해 확장되었다.

최고의 가격으로 나머지, 특히 프리우스 + 하이브리드 범위는 오늘, 택시 드라이버에 대한 도요타의 다양한 될 것입니다

말했다 및 완료, 4 세대 도요타 프리우스는 포함하여 많은 것들을 데뷔 29,900 €의 가격과 하나의 트림 레벨. 다시 틈새 제품, 하이브리드 자동차보다 더 많은 것을 원하는 사람들에 의해 구매 될 차량 도요타 프리우스를 재배치 모든면에서 독특한 차를 찾는 사람들 운전이와. 그러나 재배치 전략이 결국, 그되지 않습니다 스페인 도요타 프리우스 도요타 NO 마드리드와 바르셀로나의 4 세대 택시 서비스를 승인하다, 이에 따라 프리우스는 다시 혁신적이고 다른 그 작은 차를 볼 수 생산.

새로운 프리우스와 도요타는 더 많은 고객 기술 전문가 또는 시장 긱에 초점을 맞추고

우리가 우리 자신을 물어 백만 달러짜리 질문은 지금 누가 그 공간을 차지합니다 이제 도요타 프리우스 출시, 그리고 어떻게 든 시간에 옥타 비아와 같은 다른 모델에서 수집. 프리우스 +의 공급을 개선 한 후, 우리는 특히 지금은 하이브리드 + GLP 쌍의 장점을 발견했다고, 택시 분야에서 더 설득력 수, 현대 Ioniq 할 수있는 모델 중 하나를 잊어서는 안된다; 만든 자동차는 도요타 프리우스의 주요 대안이 될 수 있습니다 이미 당신은 쾅쾅 올 것을 기대하고 있습니다.

Diariomotor에서 :

도요타 프리우스 2016 : 아이콘이 갱신! 그리고이 새로운 세대 프리우스의 5 키는18 세 원래의 탄생 경과 한 모델이 될 것 ...새로운 도요타 프리우스 녹음 수치 : 3.0 리터 / 100km 및 40 %의 열효율도요타는 예비 데이터 소비와 네 번째의 효율성을 발표했다 ...

볼보 XC90 T8 400 마력의 하이브리드 버전에서 시작 79,950유로

볼보 XC90 범위 (볼보 자체)는 전원과 플러그 인 하이브리드 역학에 모든 전기 모드 덕분에 이동할 수있는 기능 만 제공하는 볼보 XC90 T8 기꺼이 형성의 지붕 ... 이 볼보 XC90 하이브리드는 얼마입니까? 우리는에 대한 자세한 내용을 가격장비 볼보 XC90이 버전.

이 플러그인 하이브리드 볼보 XC90은 카이엔 S E-하이브리드에 대한 완벽한 대안입니다 :

이 엔진은 다음과 떠나는 모멘텀 마감 (7 석)과 비문 및 R-디자인 마무리로 볼 수 있습니다 물가:

볼보 XC90 T8 모멘텀 (7 석) - 79,950유로
볼보 XC90 비문 T8 - 83,459유로
볼보 XC90 T8 R-디자인 - 83,459유로

볼보 XC90 T8하는 4 기통 400 마력 : 가장 인상적인 볼보 엔진의 비밀을 해결했습니다인상적. 형용사는 우리가 새로운 볼보 XC90 T8의를 정의하는 짧은 가을입니다 ...

으로 장비 이러한 마감재의 각은 우리에게 다음을 제공합니다 :

모멘텀 : 합금 바퀴 십구인치 주차 센서 bizone, USB 단자, 크루즈 컨트롤, 주변 조명, 알루미늄 인서트, 안개등, 디지털 기기 인식 시스템 신호, 전동 시트 조절 장치, 레인 센서 네비게이터 전기 테일 게이트 부분 및 가죽 장식 멀티미디어 시스템.

비문 : 마무리 장비의 기세는, 메모리 전원 좌석을 20 인치의 바퀴를 추가, LED 헤드 라이트, 고급 인테리어 조명, 특정 프론트 그릴, 실내 장식 나파 가죽,

R-디자인 : R-디자인, 윈도우의 특정 삽입, LED 헤드 라이트, 확대 인테리어 조명, 핵심 R-디자인, 특정 그릴 R-디자인, alfombrilllas 20 인치 타이어 모멘텀 마무리에 계정이 R-디자인, 임계 값 조명 문을 페달 R-R-휠 디자인 및 설계.

이 볼보 XC90 T8의 후드 아래에 무엇입니까?

볼보 XC90 T8 전력 개발 터보 압축기 과급 프로펠라 4 기통 가솔린과 기계적 혼합을 보유 318 마리 400 nm의 토크. 이 엔진과 일체형 크랭크 축과 기어 사이의 전기 모터와 함께, 인 46 말. 또한, 후방 차축 위치하는 제 2 전기 엔진 82 말 240 NM.

이것은 (약 40km에 대한) 전기 모드에서 이동의 가능성을 한 손으로 우리를 잎도 함께의 전력을 제공하는이 XC90 AWD 방식을 제공합니다 400 마리.

볼보 XC90 우수 : 이것은 당신이 살 수있는 (그리고 우리는 제네바 모터쇼에서 볼 수있는) 가장 고급스러운 XC90입니다볼보 V90 스웨덴어 회사를 제시뿐만 아니라의 주목을두고 ...
비문 완료와 함께 4 볼보 XC90은, 상단 판매 3 점 : "전체 장착"볼보는 자사의 최신 자손, 볼보 더 자랑스러워 할 수 없습니다 ...


르노 메간 하이브리드 지원 : 메간 하이브리드 수!

아니, 우리는 회사 자체 확인했습니다, 르노 메가 느 3 문이 없지만, 우리가 이미 확인한 것은 추가하는 하이브리드 변종 르노 메간 라벨 하이브리드 Assit 승인 정말 억제 소비와 우리를 둡니다.

당신은 꽂거나하지 않습니다? 지금은 르노는 너무 많은 세부 사항을 언급하지 않았다.

르노는 현재이 데이터의 대부분을 보유하고있다 기계 하이브리드 하지만 전기 조립이 추진 동반 될 것이라고 경고했다 디젤 엔진, 알 수없는 숫자의 전원을 모두 사용할 수 기계적 또는 전기 플러그 것 또는하지 않지만.

자신의에서 프랑크푸르트 모터쇼 우리는 디젤 엔진이 될 것이라고 언급 1.5의 dCi, 같은 역학 (110) 말과 다른 모델 것인가?

회사 자체에 의해 지적 메간 르노의 하이브리드 버전은 2017 년에 도착하고 아래의 평균 소비 득점 할 수있을 것입니다 3리터 / 100km 단지 발광 76g / km의 CO ".

새로운 르노 메간 대한 자세한 내용을 보려면 :

당신이 알고 싶은 경우에 자세한 내용은 이 새로운 세대 르노 메간 2016 다음 문서를 놓치지 마세요 :

르노 메간 2016, 이들 엔진은 다음과 같습니다 : 90에서 205 마력에
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