Category : classics

Mercedes 300 SD: Zo ontstond de eerste turbodiesel verhaal (die vreemd genoeg alleen in de Verenigde Staten en Canada verkocht)

Met schandalen zonder schandalen, met periodes van verontreiniging en zonder hen, diesel is nog steeds de favoriet van de Spanjaarden bij het kopen van autobrandstof. Zonder verder te gaan, Europa blijft het bolwerk van diesel, een markt die toch blijft diesel aanbidden. Vandaag zullen we niet herinneren hoe dit verhaal begonnen, maar we zullen onze eigen geschiedenis te doen herstellen Mercedes 300 SD 1978 Mercedes-Benz vier decennia geleden geschiedenis geschreven door de lancering van de Vakantie eerste in massa geproduceerde turbodiesel, invoering van diesel in een luxe auto - nu is het de plaats inneemt van een Mercedes S-klasse - en tot overmaat van ramp, en waarschijnlijk tot verbazing van velen, de lancering van dit model alleen in de Verenigde Staten en Canada.

Waarom je inzet Mercedes-Benz een dieselmotor te installeren om haar vlaggenschip?

Oldsmobile Diesel, de motor begraaft bijna altijd de diesel in de VSZet jezelf in context. Detroit, eind jaren 70 oliecrisis ...

In de vroege jaren zeventig, de Verenigde Staten verbruikt een derde van de olie geproduceerd wereldwijd. Ongelooflijke cijfers voor een land dat slechts 6% van de wereldbevolking woont. Amerika was een land te worden en de auto petroleodependiente een onmisbaar instrument voor al haar burgers in een stedelijke model, en zelfs culturele waarde, gemaakt in de mate dat goed, we houden allemaal van de auto.

Uitputting van het economische model gedreven door Richard Nixon, en de groeiende opstand situatie in het Midden-Oosten, waarbij de olie spon dat de economische machinerie van het Westen opgelopen zou sluiten, zou de perfecte storm te maken aan de auto-industrie te leiden naar een nieuw paradigma . De wereld in het algemeen, maar met name de Verenigde Staten, leren dat je moest beperkingen op overmatig energieverbruik te zetten. En het zou de eerste oliecrisis, en de opeenvolgende, volledig de visie van de fabrikanten, heersers, en kopers over de auto te veranderen.

Mercedes C111, de test lab en de verslagen van de jaren '70In de late jaren '60 van de ontwikkeling van een serie van prototypes werd gestart ...

De gevolgen van de 1973 crisis nog steeds aanwezig is, werd geboren de Corporate Average Fuel Economy (CAFE) tijdens de toediening van Jimmy Carter. Hoewel de methodologie veel complexer was, kunnen we het vereenvoudigen door te zeggen dat de Amerikaanse regelgeving beperkingen op het gemiddelde brandstofverbruik zou opleggen voor de fabrikanten in de Verenigde Staten. Termijnen waarbinnen moet het gemiddelde verbruik goedgekeurd vloot automerk door de markt te voeren telkens gewogen op basis van andere parameters, zoals het gewicht van de auto. Met andere woorden. Voor een fabrikant als Mercedes-Benz zou kunnen voldoen aan de voorschriften je nodig zou hebben om auto's te verkopen - met een verbruik kleinere - veel auto's, zodat de totale gemiddelde lager dan de limieten.

Op dat moment, een luxe sedan zoals de Mercedes-Benz W116 was alleen beschikbaar met motoren inline zes-cilinder en achtcilinder vee, benzine, natuurlijk, ervan uitgaande dat de laatste een belangrijk deel van de totale omzet.

Net als veel andere fabrikanten, Mercedes-Benz is al bezig met dieselmotoren in Europa. Maar de echte doorbraak zou geven wedden op een nog meer geschikt voor een luxe sedan motor, de eerste turbodiesel voor toerisme, dat gebaseerd zou zijn op de motoren ontwikkeld door die prachtige Mercedes C111 voor de komende jaren, zo goed laboratorium op wielen, gewijd jacht verslagen.

Is de meest betrouwbare auto in de wereld? Mercedes 200D met 4,6 miljoen kmTelkens als de meest betrouwbare auto ooit gemaakt wonderen, door de ... meer

Na de rotatiemotor, ingenieurs geduwd diesel Mercedes C111 de sage. Zodat de tweede en de derde versie van dit prototype testen zou worden verschillende herhalingen van dieselmotoren vier en vijf cilinders van de tijd, met turbo en intercooler, dat geen twijfel laten zien de toekomst van de diesel die door de turbo.

Dus, de Mercedes S-klasse jaren zeventig, de W116, uiteindelijk het krijgen van een versie, Mercedes-Benz 300 SD, met turbodiesel Hij is het leveren van wat we vandaag een bescheiden bedrag, 115 pk lijkt. Een cijfer al ver boven de 80 pk 240 D. Deze Mercedes-Benz zou krijgen lager gecombineerd brandstofverbruik en, vooral, om een ​​versie van de luxueuze sedan die vele mijlen per gallon zou kunnen reizen meer te lanceren dan hun tegenhangers zes-cilinder benzine. Of wat is hetzelfde, lager verbruik in een aantal liters per honderd kilometer.

De Mercedes-Benz 300 SD verbruikt een respectabele 10,6 liter / 100 km. Een veel lager cijfer van zijn rivalen, en zijn broers benzine. Maar hij was ook in staat om 165 km / h te bereiken (versies 6 cilinder meer dan 200 km / h) met de opkomst van de verkeersveiligheid het leek meer dan genoeg voor de wegen en de grenzen van de Amerikaanse topsnelheid.

Om een ​​dergelijke bijzondere inzet, en exotisch, de Mercedes-Benz 300 SD oogst een niet onaanzienlijke verkoop, met een totaal van 28.634 stuks verkocht in de Verenigde Staten en Canada.

Bron: Mercedes-Benz
In Diariomotor:

Oldsmobile Diesel, de motor begraaft bijna altijd de diesel in de VSZet jezelf in context. Detroit, eind jaren 70 oliecrisis ...Mercedes C111, de test lab en de verslagen van de jaren '70In de late jaren '60 van de ontwikkeling van een serie van prototypes werd gestart ...Hoe Europa werd een toevluchtsoord voor diesel? 5 conclusies zullen nadenken overHet begon allemaal met de Volkswagen TDI en alles zou eindigen met TDI ...Is de meest betrouwbare auto in de wereld? Mercedes 200D met 4,6 miljoen kmTelkens als de meest betrouwbare auto ooit gemaakt wonderen, door de ... meer

Mercedes C111, the test lab and records of the 70s

In the late 60s the development of a series of prototypes that not only would lead to the study and improvement of a number of technologies applicable to decades later production models Mercedes-Benz, but was beginning also to the achieving some speed records that highlighted the technological level of the brand Star.

He Mercedes-Benz C111 He arose mainly from the need to develop new mechanics. That's why that served as a basis for putting Test engines diesel turbos or even Wankel rotary engines. The experiment would develop for more than a decade and over four different prototypes quickly would earn both critics and quite faithful to Mercedes-Benz customers willing to pay anything for one. However, since they were conceived solely as a prototype study ever come to give the green light for production.

Mercedes-Benz C111-I: Wankel, the pioneer

The first model study was presented in 1969. It was a spectacular rear engined supercar and gull-wing door. The expectation was that caused no little. It was built with a fiberglass body and dominated by an aesthetic design technique Kammback. They were able to build up a total of five units.

The Mercedes-Benz C111-I was equipped with a Wankel rotary engine of three rotors 600 cm3 each. The power output was 280 hp at 7000 rpm and it would be capable of reaching 260 km / h. At that time remember that one of the fastest production sports cars was the Ferrari Daytona and did not exceed 280 km / h.

Mercedes-Benz C111-II: a Wankel at 290 km / h

But in Stuttgart after initial success they wanted to go even further. For this initial engine replaced by a new Wankel, this time with four rotors and power 350 hp at 7,000 rpm with which would get exceed 290 km / h and figures of less than 5 seconds acceleration in the 0 to 100 km / h.

Despite the success achieved by the rotary engine, whose internal name was M950F. The Wankel developed over the years 60 and 70 never come to be mounted on a production model. By then Mercedes-Benz decided to go for another line of engines that they had a much more promising future and were more in line with restrictions on emissions gradually were imposed in the United States and Europe after the crisis of 73.

Mercedes-Benz C111-IID: the arrival of the diesel

The most important change would come with the third prototype of this saga, or rather the "irreverent" second and a half, which He left the Wankel engine to opt for a diesel. To do this they borrowed the 3.0-liter engine 240D and 300D, a mechanical inline five-cylinder with great potential to improve its performance. Thanks and even intercooler turbo Garret got a power of 190 hp.

During intervals of two hours four drivers crossed circuit Nardò for 60 hours in over 10,000 km traveled and 16 new records were established. Including getting high cruising speeds 252 km / h average and an acceleration from 0 to 100 km / h in 6.8 seconds.

Mercedes-Benz C111-III: a super-diesel over 300 km / h

Encourage success Mercedes-Benz to further improve its prototype diesel. Engineers spent all their time in developing features an advanced aerodynamic work for the time, with a coefficient of friction ridiculous and so could reach top speeds stratospheric. the wheelbase is increased and the front surface was decreased.

In its effort to improve engine performance creators of the square dispensed passenger and installed a cooling duct width had to introduce fresh air into the intercooler. The result also did not expect and in his new visit to Nardò would get first maintain average speeds for more than 1,000 miles or even 12 hours over 300 km / h.

Mercedes-Benz C111-IV: the Turbo for the speed record

But perhaps all of these milestones were insufficient for Mercedes-Benz still obsessed with beating new records. And it demonstrated the effectiveness of its diesel engines to keep cruise at speeds impress even today, and they could only prove that their prototypes were also the fastest.

It proposed to break the speed record achieved in circuit and at that moment held a sports 1,000 CV of the American Can-Am which reached 355,854 km / h. To do so momentarily abandoned the diesel opt for a 4.5 petrol V8 series and increase its displacement to 4.8 liters the. Two turbos KKK and a clutch triple chainring to deal with a maximum torque of 600 Nm and power of 500 hp.

Again the figures speak for themselves: 403,978 km / h top speed was marked by the fourth and final prototype of this saga in Nardò in 1979.

This is the story of Mercedes-Benz C111. The test laboratory used by the German mark over the 60 and 70 to test the effectiveness of its engines on real marvels of engineering that even today still call our attention.

Source: Mercedes-Benz
In Diariomotor: The historical prototype Mercedes C111-III damaged in an attempted robbery


Mercedes C111, de test lab en de verslagen van de jaren ’70

In de late jaren '60 van de ontwikkeling van een serie van prototypes die niet alleen zou leiden tot de studie en verbetering van een aantal technologieën van toepassing is op tientallen jaren later de productie van modellen van Mercedes-Benz, maar is ook het begin tot het het bereiken van wat snelheid records die het technologisch niveau van het merk Star gemarkeerd.

de Mercedes-Benz C111 Hij stond vooral uit de noodzaak om nieuwe mechanica te ontwikkelen. Dat is de reden waarom dat diende als basis voor het aanbrengen van Test motoren diesel turbo's of zelfs Wankel rotatiemotoren. Het experiment zou ontwikkelen voor meer dan een decennium en meer dan vier verschillende prototypes snel zou zowel critici als heel trouw aan Mercedes-Benz klanten bereid om iets te betalen voor een te verdienen. Echter, aangezien zij alleen werden opgevat als een prototype onderzoek dat ooit is gekomen om het groene licht voor de productie te geven.

Mercedes-Benz C111-I: Wankel, de pionier

Het eerste model studie werd gepresenteerd in 1969. Het was een spectaculaire de motor achterin supercar en vleugeldeur. De verwachting was dat veroorzaakte geen beetje. Het werd gebouwd met een fiberglass lichaam en gedomineerd door een esthetisch design techniek Kammback. Ze waren in staat om het opbouwen van een totaal van vijf eenheden.

De Mercedes-Benz C111-I was uitgerust met een Wankel rotatiemotor drie rotors 600 cm3 elk. Het vermogen was 280 pk bij 7000 tpm en zou zijn kunnen bereiken 260 km / h. Op dat moment herinneren dat een van de snelste productie sportwagens was de Ferrari Daytona en niet meer dan 280 km / h.

Mercedes-Benz C111-II: een Wankel bij 290 km / h

Maar in Stuttgart na aanvankelijke succes wilden ze nog verder gaan. Voor deze eerste motor vervangen door een nieuwe Wankel, dit keer met vier rotors en macht 350 pk bij 7.000 toeren per minuut waarmee zou krijgen meer dan 290 km / h en figuren van minder dan 5 seconden versnelling in het 0-100 km / h.

Ondanks het succes van de rotatiemotor die binnenin naam M950F. De Wankel ontwikkeld in de jaren 60 en 70 nooit gekomen om te worden gemonteerd op een productie model. Tegen die tijd Mercedes-Benz besloten te gaan voor een andere lijn van motoren die ze had een veel meer veelbelovende toekomst en meer waren in lijn met de beperkingen op de uitstoot geleidelijk werden in de Verenigde Staten en Europa opgelegd na de crisis van 73.

Mercedes-Benz C111-IID: de komst van de diesel

De belangrijkste verandering zou komen met de derde prototype van deze saga, of liever de "oneerbiedige" tweede en een half, die Hij verliet de wankelmotor te kiezen voor een diesel. Om dit te doen zij leenden de 3,0-liter motor 240D en 300D, een mechanische inline vijf-cilinder met een groot potentieel om de prestaties te verbeteren. Bedankt en zelfs intercooler turbo Garret kreeg een vermogen van 190 pk.

Tijdens tussenpozen van twee uur vier bestuurders gekruist circuit Nardò 60 uur in meer dan 10.000 km gereisd en 16 nieuwe records werden gevestigd. waaronder vervoer hoge kruissnelheden 252 km / h gemiddeld en een acceleratie 0-100 km / h in 6,8 seconden.

Mercedes-Benz C111-III: een super-diesel dan 300 km / h

Moedig succes Mercedes-Benz om het prototype diesel verder te verbeteren. Ingenieurs bracht al hun tijd in de ontwikkeling van beschikt over een geavanceerde aërodynamische werk voor de tijd, met een wrijvingscoëfficiënt belachelijk en zo topsnelheden kan bereiken stratosfeer. de wielbasis wordt vergroot en het vooroppervlak verlaagd.

In de poging om motorprestaties makers van de vierkante afgegeven passagiers te verbeteren en geïnstalleerd had een koelkanaal breedte frisse lucht in de interkoeler. Het resultaat ook niet verwachten en in zijn nieuwe bezoek aan Nardò zou eerst handhaven gemiddelde snelheden van meer dan 1.000 mijl of zelfs 12 uur meer dan 300 km / h.

Mercedes-Benz C111-IV: de Turbo voor het snelheidsrecord

Maar misschien al deze mijlpalen waren onvoldoende voor Mercedes-Benz nog steeds geobsedeerd door nieuwe records te verslaan. En het aangetoond dat de effectiviteit van haar dieselmotoren aan cruise te houden bij snelheden vandaag zelfs indruk maken, en ze konden alleen maar bewijzen dat hun prototypes waren ook de snelste.

Voorgesteld het snelheidsrecord behaald in het circuit en op dat moment breken hield een sport 1000 CV van de American Can-Am die 355.854 km / h bereikt. Om dit te doen tijdelijk verlaten de diesel kiezen voor een 4.5 benzine V8-serie en verhoging van de cilinderinhoud tot 4,8 liter bedraagt ​​de. Twee turbo's KKK en een clutch triple kettingblad om te gaan met een maximum koppel van 600 Nm en vermogen van 500 pk.

Opnieuw de cijfers spreken voor zich: 403.978 km / h topsnelheid werd gekenmerkt door de vierde en laatste prototype van deze sage Nardò 1979.

Dit is het verhaal van Mercedes-Benz C111. Het testlaboratorium gebruikt door de Duitse mark boven de 60 en 70 om de effectiviteit van de motoren te testen op echte wonderen van de techniek die zelfs vandaag de dag nog steeds onze aandacht vragen.

Bron: Mercedes-Benz
In Diariomotor: De historische prototype Mercedes C111-III beschadigd in een poging tot overval


Concentration of classic American cars: 2nd National Tarazona 2006

Last weekend my partner was in the SandMan 2nd National Tarazona 2006 in Buñuel (Near Zaragoza), a rally organized by several groups of classic American cars. A paradise for lovers of these classics in which he could see a little of everything from large trucks to the General Lee (Pictured) making mischief. By the way, it is a Dodge Charger 1969 and I have the feeling that all owners have painted the same. I would too, of course.

You have all the information and photos of the event on the following links:

Via: Autoblog

Full Gallery: Flickr


Peugeot P4 (1981): the curious history of the Mercedes Class G who spoke French

In the late 70s, French army desperately he needed a replacement for its ancient Hotchkiss-Willys. These multipurpose light vehicle fell to pieces, to the point that Citroën had to sell their Mehari for military use as emergency solution. In the early 80s, Peugeot won the bid to supply more than 10,000 light SUVs the army. His proposal was called Peugeot P4, and it was strikingly similar to the Mercedes Class G. This is the curious story.

The French army urgently needed a replacement for its Willys and Hotchkiss-military puny Citroën Mehari.

Any tender for such an important army as a public body, must have at least 50% of national components for approval - a particularly important rule if we talk about France. Peugeot knew he could not present itself a 100% project viable. Therefore, the P4 project was carried out by a curious transnational alliance, whose equation had German and Austrian components. At this time, we have to make a review to Mercedes G-Class, launched on the market in the late 70s.

He was born in the same way that the Peugeot P4, a military project. Originally the wishes of the Shah of Iran - then a major shareholder in Mercedes and executed by Daimler, Steyr and Puch, It was an SUV that stood out for its excellent off-road capabilities, size, content and reliability. Mercedes amortized development costs Geländewagen producing a civilian version - which is still on sale as Mercedes Class G. Although a car extremely sumptuous orientation, still retains its abilities 4 × 4.

At least 50% of the added value of the Peugeot P4 should be of French origin. Engine, gearbox and other components were French.

The Peugeot P4 was essentially a Mercedes Class G. Peugeot acquired at Steyr-Daimler-Puch chassis and bodywork, unpainted and other components that make up a complete car assemblies. Mercedes Peugeot supplied to the steering system, its axles and gearbox. Peugeot is then responsible for assembling engines in France, the main gearbox. Outwardly, only the Peugeot emblem installed on its front - and not in all versions - made it clear it was not a Mercedes Class G.

Your manual gearbox four relations was taken from a Peugeot 604 and its engine was known XN8 gasoline. A two-liter four-cylinder with only 84 hp, which is also installed in the range of Peugeot cars, particularly in the 504 and 505. Similarly, the French Army commissioned the supply of some Peugeot P4 equipped with diesel engines. This engine was again a four cylinder, 2.5 liter naturally aspirated with a power of only 75 hp and a limited top speed to 108 km / h.

At 5 years, all P4 gasoline were converted to use diesel, less complicated logistically.

Were lightweight machines, with an empty weight of 1,895 kilos, and retained virtually all terrain enviable qualities of the Mercedes Class G. The only unfairness was his no differential lock in the front axle - not really affected his motor skills off-road too much. All Peugeot P4 were made pick-up body, with doors and rear tonneau cover. These pick-up was available two front seats and two benches in the back.

They were manufactured in versions short wheelbase and long wheelbase - 2,400 mm and 2,800 mm respectively. van versions were also manufactured, and a few armored units for senior French army. These Peugeot P4 also ended up being used by armed forces of some African French-speaking countries, former French colonies such as Mali or Senegal. At the end of production, the Peugeot P4 equipping mostly Turbocharged engines XD3 the Peugeot 505, with 95 hp power.

Like the Mercedes G-Class, the Peugeot P4 were also sold to civilians. To deter the public, its price soared: in 1987 a P4 pick-up diesel sold for 187,000 francs, a price 50% higher than a Land Rover Defender 90 at the time. It is estimated that production was about 13,500 units, of which 6,000 were produced entirely by Panhard from 1986 - Panhard was the military division of PSA Group. It was discontinued in the mid-90s.

The Curious Case V6 Peugeot P4

The Peugeot P4 V6 ran the Dakar three times, and accompanied Vatanen and Kankkunen two times.

Barely a handful of units with 2.8 V6 engine were built by Peugeot. The project began thanks to the initiative of the ASA 1000, an association of military participants in motor sport competitions. They convinced the high command participate in the Paris-Dakar with a P4 specially prepared, thanks to a 170 hp engine used in high-end Peugeot. In 1985, two units became Dakar, and although not finished, the second Peugeot P4 finished in 27th overall.

For the next edition, they mounted a more powerful engine with 10 additional hp and a revised undercarriage. In 1987 and 1988 the Peugeot P4 were attendance cars Peugeot 205 T16 Vatanen and Kankkunen. The Peugeot P4 V6 returned to the African desert three times, always in the hands of the press department of the French brand, and always acting as support vehicles for special events: evidence in the desert of the Peugeot range or even a presentation of the Peugeot Partner Grand Raid curious.

Source: Forum Mercedes G | Galleon
In Diariomotor:


Concentratie van klassieke Amerikaanse auto’s: 2e Nationaal Tarazona 2006

Afgelopen weekend mijn partner in The Sandman 2e Nationaal Tarazona 2006 in Buñuel (Near Zaragoza), een rally georganiseerd door verschillende groepen van de klassieke Amerikaanse auto's. Een paradijs voor liefhebbers van deze klassiekers, waarin hij een beetje van alles kon zien van grote vrachtwagens naar de General Lee (Foto) maken van onheil. By the way, het is een Dodge Charger 1969 en ik heb het gevoel dat alle eigenaren het zelfde hebben geschilderd. Ik zou natuurlijk ook.

U hebt alle informatie en foto's van het evenement op de volgende links:

Via: Autoblog

Volledige Gallery: Flickr


Peugeot P4 (1981): de merkwaardige geschiedenis van de Mercedes Class G die Frans sprak

In de late jaren '70, Franse leger hard nodig hij een vervanging voor zijn oude Hotchkiss-Willys. Deze multifunctionele licht voertuig viel in stukken, tot het punt dat Citroën moesten hun Mehari verkopen voor militair gebruik als noodoplossing. In de vroege jaren '80, Peugeot won het bod tot meer dan 10.000 leveren licht SUV het leger. Zijn voorstel werd genoemd Peugeot P4, en het was opvallend vergelijkbaar met de Mercedes Class G. Dit is het merkwaardige verhaal.

Het Franse leger dringend behoefte aan een vervanging voor de Willys en Hotchkiss-militair nietige Citroën Mehari.

Iedere inschrijving die voor een dergelijke belangrijke leger als openbaar lichaam, moet hebben ten minste 50% van de nationale componenten voor de goedkeuring - een bijzonder belangrijke regel als we praten over Frankrijk. Peugeot wist dat hij kon zich niet 100% project levensvatbaar te presenteren. Daarom werd de P4 project uitgevoerd door een merkwaardig gedragen transnationale alliantie, waarvan de vergelijking had de Duitse en Oostenrijkse componenten. Op dit moment moeten we een beoordeling te maken aan Mercedes G-Klasse, gelanceerd op de markt in de late jaren '70.

Hij werd geboren op dezelfde manier dat de Peugeot P4, een militair project. Oorspronkelijk was de wens van de Sjah van Iran - dan is een belangrijke aandeelhouder van Mercedes en uitgevoerd door Daimler, Steyr en Puch, Het was een SUV die opviel door zijn uitstekende off-road capaciteiten, grootte, inhoud en betrouwbaarheid. Mercedes afgeschreven ontwikkelingskosten Geländewagen het produceren van een civiele versie - en dat is nog steeds op de verkoop als Mercedes Class G. Hoewel het een auto zeer uitgebreid oriëntatie, nog steeds zijn capaciteiten 4 × 4 behoudt.

Ten minste 50% van de toegevoegde waarde van de Peugeot P4 van Franse oorsprong moeten zijn. Motor, versnellingsbak en andere componenten waren Frans.

De Peugeot P4 was in wezen een Mercedes klasse G. Peugeot verworven bij Steyr-Daimler-Puch chassis en carrosserie, ongeverfd en andere componenten die deel uitmaken van een complete auto assemblages. Mercedes Peugeot toegevoerd aan het stuursysteem, de assen en de versnellingsbak. Peugeot is dan verantwoordelijk voor het samenstellen van motoren in Frankrijk, de hoofdaandrijving. Naar buiten toe, alleen de Peugeot embleem geïnstalleerd op de voorkant - en niet in alle versies - maakte duidelijk dat het niet een Mercedes klasse G.

Uw handgeschakelde versnellingsbak vier relaties werd genomen uit een Peugeot 604 en de motor werd bekend XN8 benzine. Een twee-liter vier-cilinder met slechts 84 pk, eveneens aangebracht in het traject van Peugeot's, met name in de 504 en 505. Op dezelfde opdracht het Franse leger het verrichten van bepaalde Peugeot P4 met dieselmotoren. Deze motor werd weer vier cilinder 2,5 liter atmosferische met een vermogen van slechts 75 pk en een topsnelheid beperkt tot 108 km / h.

Op 5 jaar, werden alle P4 benzine omgezet in diesel, minder logistiek ingewikkeld te gebruiken.

Waren lichtgewicht machines, met een leeggewicht van 1.895 kilo, en behield vrijwel alle terrein benijdenswaardige kwaliteiten van de Mercedes klasse G. De enige onbillijkheid was zijn geen differentieelslot in de vooras - niet echt getroffen zijn motoriek off-road te veel. Alle Peugeot P4 werden gemaakt pick-up lichaam, met deuren en achter tonneau cover. Deze pick-up beschikbaar was twee voorstoelen en twee banken in de rug.

Ze werden vervaardigd in versies korte wielbasis en lange wielbasis - 2.400 mm en 2.800 mm respectievelijk. Van versies werden ook geproduceerd, en een paar gepantserde eenheden voor hoge Franse leger. Deze Peugeot P4 ook uiteindelijk wordt gebruikt door strijdkrachten van sommige Afrikaanse Franstalige landen, voormalige Franse koloniën, zoals Mali en Senegal. Aan het einde van de productie, de Peugeot P4 uitrusting meestal Turbomotoren XD3 de Peugeot 505, met 95 pk macht.

Net als de Mercedes G-Klasse, werden de Peugeot P4 ook verkocht aan burgers. Om het publiek af te schrikken, zijn de prijs steeg: in 1987 een P4 pick-up diesel verkocht voor 187.000 francs, een prijs die 50% hoger dan een Land Rover Defender 90 op het moment. Geschat wordt dat de productie was ongeveer 13.500 eenheden, waarvan 6.000 volledig werden geproduceerd door Panhard van 1986 - Panhard was militaire divisie van PSA groep. Het werd stopgezet in het midden van de jaren '90.

The Curious Case V6 Peugeot P4

De Peugeot P4 V6 liep de Dakar drie keer, en vergezeld Vatanen en Kankkunen twee keer.

gewoon een handvol eenheden 2,8 V6 gebouwd door Peugeot. Het project begon dankzij het initiatief van de ASA 1000, een vereniging van de militaire deelnemers aan de autosport wedstrijden. Ze overtuigde de hoge commando participate in Parijs-Dakar met P4 speciaal geprepareerde dankzij een 170 pk gebruikt in high-end Peugeot. In 1985, werden twee eenheden Dakar en hoewel niet klaar, de tweede Peugeot P4 eindigde 27 overall.

Voor de volgende editie, gemonteerd zij een sterkere motor met 10 pk extra vermogen en een herziene onderstel. In 1987 en 1988 waren de Peugeot P4 presentielijst auto's Peugeot 205 T16 Vatanen en Kankkunen. De Peugeot P4 V6 terug naar de Afrikaanse woestijn drie keer, altijd in de handen van de persafdeling van het Franse merk, en altijd fungeren als ondersteuning voertuigen voor speciale evenementen: bewijs in de woestijn van de Peugeot bereik of zelfs een presentatie van de Peugeot Partner Grand Raid nieuwsgierig.

Bron: Forum Mercedes G | Galeon
In Diariomotor:


Lancia Hyena, HF Integrale Delta other Zagato coupe

No one can doubt today that the first generation Lancia Delta has been and will be one of the most compact of all time, reaching its peak with the Delta Integrale HF. Without going any further the Integrale turned on merit an icon of elegance and Italian sportiness, the perfect vehicle for drivers with some purchasing power they saw conjugated benefits expected from a vehicle with auto roots in a body as practice as a compact.

In the 90s an importer and Dutch classics lover named Paul Koot wanted to go a little further and offer a new twist to this compact reconvert in an exotic two-door coupe hereafter be known as Lancia Hyena. In a show more passion did not hesitate to resort to Zagato to maintain the elegance of Italian design, entrusting the task to the pen of Marco Pedracini.

So in 1992 the evocative Lancia Hyena made its appearance in the Hall of Brussels in order to convince the Italian brand of viability own and the need for a sea of ​​interesting project and build a limited edition of 500 units.

The high cost of production of the Lancia Hyena was a stumbling block for Lancia who rejected their production. Yet Paul Koot and Zagato ahead with its intention to join him.

Unfortunately for Paul Koot the Turin never accepted the project. The Lancia Hyena He promised benefits and exoticism but its feasibility was subject to an adjusted price and it seemed that this was going to be just one of the qualities of this coupé given the complexity of the assembly. Imagine that eventually production was carried out in several processes. Lancia Delta first were sent to Holland where they dismounted before returning to Italy and receive an aluminum body and lightweight composite.

Even so Koot and Zagato decided to go ahead with the project on their own without the official support of the brand and with a very high price compared HF Integrale Evoluzione's own reserves I arrived in dribs and drabs. So manufactured only reached 24 units between 1992 and 1996, most curiously they ended in Japan and today have the collector car status. Specifically, the unit shown in these photographs will be auctioned publicly in Monaco at the Grimaldi Forum in May.

Their records were beating too well the Lancia Delta HF Integrale of Evo 1991 in which it was based.

The Lancia Hyena was about 200 lighter than HF Integrale own power and amounted to 250 hp, four-cylinder turbo faithful to the 16-valve 2.0-liter Original kilograms. Not surprising that 0 to 100 km / h so few vapulease in 5 seconds and that exceeds the 230 km / h top speed. Records certainly better than the compact sport better known in Italy.

In their quest to lighten it came to the point that even the dashboard and door panels were built entirely in carbon fiber.

That said, a pity that Lancia did not see the viability in this project so bold. At least a handful of lucky can boast of having in their garage one of these peculiar toys with the heart of one of the best sports cars of all time and the seal of Zagato.

Source: Wikipedia | Ran When Parked | RM Auctions
In Diariomotor: Lancia Delta HF Integrale, the best "Hot Hatchback" by the readers of AutoCar | GTI eighties, but those little thugs sports (I) | GTI eighties: those little sports, but thugs (II)


Lancia Hyena, HF Integrale Delta andere Zagato coupe

Niemand kan vandaag twijfelen dat de eerste generatie Lancia Delta is geweest en zal een van de meest compacte van alle tijden zijn, bereikt zijn hoogtepunt met de DeltaIntegrale HF. Zonder verder te gaan de Integrale ingeschakeld verdienste een icoon van elegantie en Italiaanse sportiviteit, het perfecte voertuig voor chauffeurs met een aantal koopkracht zagen zij geconjugeerde verwachte voordelen van een voertuig met automatische wortels in een lichaam als oefenen als compact.

In de jaren '90 een importeur en Nederlandse klassiekers minnaar genaamd Paul Koot wilde een beetje verder te gaan en bieden een nieuwe draai aan dit compacte omschakeling per twee exotische coupe hierna bekend als Lancia Hyena. In een show had meer passie niet aarzelen om toevlucht te nemen tot Zagato aan de elegantie van Italiaans design te behouden, te vertrouwen aan de taak om de pen van Marco Pedracini.

Dus in 1992 de suggestieve Lancia Hyena heeft zijn intrede gedaan in de Zaal van Brussel om het Italiaanse merk van de levensvatbaarheid eigen en de noodzaak van een zee van interessant project te overtuigen en het opbouwen van een gelimiteerde oplage van 500 stuks.

De hoge kosten van de productie van de Lancia Hyena was een struikelblok voor Lancia die hun productie afgewezen. Maar Paul Koot en Zagato vooruit met haar voornemen om bij hem te voegen.

Helaas voor Paul Koot de Turijnse nooit het project geaccepteerd. De Lancia Hyena Hij beloofde voordelen en exotisme, maar de haalbaarheid was onderworpen aan een aangepaste prijs en het leek erop dat dit zou slechts een van de kwaliteiten van deze coupé gezien de complexiteit van de vergadering. Stel je voor dat uiteindelijk de productie in verschillende processen werd uitgevoerd. Lancia Delta eerst werden gestuurd naar Nederland, waar ze alvorens terug te keren naar Italië en ontvang een aluminium behuizing en lichtgewicht composiet gedemonteerd.

toch Koot en Zagato besloten om verder te gaan met het project op hun eigen, zonder de officiële steun van het merk en met een zeer hoge prijs in vergelijking HF Integrale Evoluzione eigen reserves Ik arriveerde met mondjesmaat. dus vervaardigd bereikte slechts 24 eenheden tussen 1992 en 1996, meest nieuwsgierig eindigden ze in Japan en vandaag hebben de verzamelaar auto-status. Concreet zal de in deze foto's unit openbaar worden geveild in Monaco in het Grimaldi Forum in mei.

Hun dossiers werden al te goed het verslaan van de Lancia Delta HF Integrale van Evo 1991, waarin het gebaseerd was.

De Lancia Hyena ongeveer 200 lichter dan HF Integrale eigen kracht en bedroeg 250 pk viercilinder turbo trouw aan de 16 kleppen 2,0 liter Original kg. Niet verwonderlijk dat 0 tot 100 km / h zo weinig vapulease in 5 seconden en dat boven de 230 km / u topsnelheid. Records zeker beter dan de compacte sport beter bekend in Italië.

In hun zoektocht naar verlichten kwam tot het punt dat zelfs het dashboard en deurpanelen zijn geheel uit koolstofvezel.

Dat gezegd hebbende, jammer dat Lancia de levensvatbaarheid in dit project zo vet niet zag. Ten minste een handvol geluk kan bogen op in hun garage een van deze eigenaardige speelgoed met het hart van een van de beste sportwagens aller tijden en het zegel van Zagato.

Bron: Wikipedia | Ran Wanneer Geparkeerde | RM Auctions
In Diariomotor: Lancia Delta HF Integrale, the best "Hot Hatchback" door de lezers van Autocar | GTI jaren tachtig, maar die kleine criminelen sport (I) | GTI jaren tachtig: die kleine sport, maar Thugs (II)


classic finding, Nissan Skyline GT-R 1970 completely restored

In these times it is not easy to find a coupe with almost 40 years behind to continue working perfectly still and keep the body as shiny as the day it left the factory. But sometimes we find gems like this Nissan Skyline Coupe GT-R S45 1970, with only 89,000 km, of which seems to have spent time thanks to an impeccable restoration and maintenance exquisite.

This car is sold right now in Japan, but its price is not revealed, but can come forward that will exceed the price of many models premiere. And the privilege of enjoying a Japanese coupe with the charm of the 70s and in perfect condition as photos, also payable, and even more in this model, the grandfather of the current Nissan GT-R.

Nissan Skyline GT-R S45 1970

To maintain its authenticity, this car retains the S20 2.0-liter engine Nissan He is wearing standard, and when it left the factory produced power 160 hp at 7000 rpm, transmitting all its torque to the rear axle via a manual five-speed gearbox. If that were not enough odometer brand only 89,000 km, confirming the little use has been given over almost 40 years.

Look where you look all are details that remind us to this saga of coupes born to make life difficult for American sports things. Details like mirrors on the giant hood, suspensions recessed fall to the front axle, chrome bumpers, seats and interior panels and leather covered.

Nissan Skyline GT-R 1970 restored

Via: Carscoop
In Diariomotor: John Oshima's 1977 Nissan Skyline 2000GT EX, Nissan GT-R 2009


Mercedes-Benz returned glory to the 300 oldest SL on the planet

When we think Mercedes 300 SL all of us comes to mind the legendary "Gullwing" in the mid-50s, specifically in 1954. At the time, ahead of his time, supercar impressive performance and a design that almost 60 years later is still a reference, an icon. However, before the "gullwing" Another 11 units were built Mercedes 300 SL, a previous version used as a test subject, a rolling experiment as successful.

The anticipation was great, since 1952 Mercedes returned to competition with prototypes of the 300 SL, for the first time since World War II. That same year, the Germans secured the second and fourth places in the Mille Miglia and two double victories in the Carrera Panamericana or the 24 Hours of Le Mans. The architect was a coupe with a stylized body construction in aluminum alloy and magnesium carrozada hand in Sindelfingen and a revolutionary tubular chassis.

The first two bodies were built by hand in the workshop of Rudolf Uhlenhaut in Stuttgart-Untertürkheim. The idea of ​​a tubular chassis was because finding a low weight, but without neglecting the resistance. The chassis weighed only 50 kg, and elements of the interior as the handbrake or dashboard were deliberately perforated to achieve the lowest possible weight. In vacuum, the first Mercedes 300 SL weighed 1060 kg only.

Not a great time for weight, but keep in mind a couple of things that we could forget. The engine and gearbox were two super-heavy ballast from the sedan Mercedes 300 S. The shafts also come from the sedan. However, they could improve certain characteristics of the car. He engine block M194, derived from the original M186 used in the 300 S was one of the main successes of the Mercedes engineers.

Standard, the 3.0-liter six-cylinder - with cast iron block - delivering a power of 115 HP, which were increased up to 170 hp at 5,200 rpm. This is appreciated to a new system dry sump lubrication, a new fuel pump, an inclination of fifty degrees to the left - in this case to lower the center of gravity - and installation three Solex carburetors double body. The engine was mated to a manual gearbox four relations.

Aerodynamics was also very polished for exceptional performance on track, hence its curves and elegant shapes, or the decision to install the vertical opening doors are derived. With a height of only 1.22 meters, it was estimated that its drag coefficient was only 0.25, something quite difficult to achieve even today. Interestingly, the current vehicle with less cX is the Mercedes E-Class Coupé, with a coefficient of only 0.24, better than even a Toyota Prius.

The cabin was spartan, but very elegant. functional instrumentation, discrete upholstered in blue and racing seats, which at that time did not even have headrests. The first prototype of the Mercedes 300 SL was scrapped by the brand itself, but the second unit built in a foreign workshop to mark still existed and has been restored by the Mercedes-Benz Classic Center in Stuttgart in recent months, returning it to its former glory.

The most complicated part of the restoration process was the body. Mercedes has respected the original irregularities and repaired the imperfections that have emerged over time. The original engine was operated for 10 hours bank with the original power advertised, after having to rebuild the fuel pump virtually from scratch, in a car of that age and 11 units pulled find spare parts is a utopia, even for the mark he built it.

The passenger compartment remained in good original condition, although there have been that many elements reupholster. Some curiosities of the process is that Mercedes could restore the rear license plate, but had to build a new front license plate. Mercedes star and rear emblem are original. The vehicle was displayed in society in the past Hall of Detroit. We leave a gallery with high resolution photos of the restored car and process.

Source: Mercedes
In Diariomotor: Mercedes 300SL Roadster (1957) | Mercedes 300 SL and SLS AMG, classic face to face | The Mercedes 300 SL Carrera Panamericana again accompanied by the SLS AMG


klassieke bevinding Nissan Skyline GT-R 1970 volledig hersteld

In deze tijden is het niet gemakkelijk om een ​​coupe met bijna 40 jaar achter te blijven werken volkomen stil en houdt het lichaam zo glanzend als de dag dat het verlaten van de fabriek te vinden. Maar soms vinden we juweeltjes zoals deze Nissan Skyline Coupe GT-R S45 1970, met slechts 89.000 km, waarvan lijkt tijd dankzij hebben besteed aan een onberispelijke restauratie en het onderhoud voortreffelijk.

Deze auto is op dit moment verkocht in Japan, maar de prijs is niet bekend gemaakt, maar kan naar voren komen dat de prijs van veel modellen première zal overschrijden. En het voorrecht om te genieten van een Japanse coupe met de charme van de jaren '70 en in perfecte staat zoals foto's, ook te betalen, en zelfs nog meer in dit model, de grootvader van de huidige Nissan GT-R.

Nissan Skyline GT-R S45 1970

Om de echtheid ervan te behouden, deze auto behoudt de S20 2.0-liter motor Nissan Hij draagt ​​standaard, en wanneer het de fabriek verliet geproduceerde stroom 160 pk bij 7000 tpm, zenden alle koppel aan de achteras via een manuele vijfversnellingsbak. Als dat nog niet genoeg kilometerteller merk slechts 89.000 km, bevestiging van de weinig gebruik is gegeven over bijna 40 jaar.

Kijk waar je ook kijkt al zijn details die ons herinneren aan deze saga van coupes geboren om het leven moeilijk voor de Amerikaanse sport dingen te maken. Details zoals spiegels aan de gigantische kap, schorsingen verzonken vallen op de vooras, chromen bumpers, stoelen en interieur panelen en met leer bekleed.

Nissan Skyline GT-R 1970 hersteld

Via: Carscoop
In Diariomotor: John Oshima's 1977 Nissan Skyline 2000GT EX, Nissan GT-R 2009


Mercedes-Benz terug glorie aan de 300 oudste SL op de planeet

Wanneer we denken Mercedes 300 SL ieder van ons gaat om de legendarische "Gullwing" geest in het midden van de jaren '50, in het bijzonder in 1954. Op het moment, zijn tijd vooruit, supercar indrukwekkende prestaties en een ontwerp dat bijna 60 jaar later nog steeds een referentie, een icoon. Echter, voordat de "Gullwing" Andere 11 exemplaren gebouwd Mercedes 300 SL, een eerdere versie gebruikt als proefpersoon, een rollende experiment als geslaagd.

De anticipatie was geweldig, vanaf 1952 Mercedes met prototypes van de 300 SL om de concurrentie terug, voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog. Dat zelfde jaar, de Duitsers verzekerd van de tweede en vierde plaatsen in de Mille Miglia en twee dubbele overwinningen in de Carrera Panamericana of de 24 Uren van Le Mans. De architect een coupe met een gestileerde rompconstructie aluminiumlegering en magnesium carrozada hand in Sindelfingen en een revolutionaire buisvormige behuizing.

De eerste twee lichamen werden gebouwd met de hand in de werkplaats van Rudolf Uhlenhaut in Stuttgart-Untertürkheim. Het idee van een buizenframe omdat het vinden van een laag gewicht, maar zonder dat daarbij de weerstand. Het chassis woog slechts 50 kg, en elementen van het interieur de handrem of het dashboard opzettelijk geperforeerd de laagst mogelijke gewicht te bereiken. Onder vacuüm, de Mercedes 300 SL woog 1060 kg Alleen.

Niet een geweldige tijd voor het gewicht, maar in gedachten te houden een paar dingen die we kunnen vergeten. De motor en de versnellingsbak waren twee super-zware ballast uit de sedan Mercedes 300 S. De assen ook afkomstig zijn uit de sedan. Zij konden echter het verbeteren van bepaalde kenmerken van de auto. de motorblok M194, afgeleid van de oorspronkelijke M186 toegepast bij de 300 S is een van de belangrijkste successen van de Mercedes ingenieurs.

Standaard, de 3,0-liter zes-cilinder - met gietijzeren blok - leveren een vermogen van 115 pk, die tot zo veelvuldig 170 pk bij 5.200 tpm. Dit wordt gewaardeerd op een nieuw systeem dry-sump smering, een nieuwe brandstofpomp, een helling van vijftig graden naar links - in dit geval om het zwaartepunt te verlagen - en installatie drie Solex carburateurs double body. De motor is gekoppeld aan een handgeschakelde versnellingsbak vier relaties.

Aerodynamica was ook erg gepolijst voor uitzonderlijke prestaties op het goede spoor, vandaar de bochten en elegante vormen, of de beslissing om de verticale opening deuren zijn afgeleid te installeren. Met een hoogte van slechts 1,22 meter, werd geschat dat de weerstandscoëfficiënt was slechts 0,25, iets heel moeilijk om zelfs vandaag de dag te bereiken. Interessant is dat de huidige wagen minder cX de Mercedes E-Klasse Coupé met een coëfficiënt van slechts 0,24, beter nog een Toyota Prius.

De cabine was spartaans, maar zeer elegant. functionele instrumentatie, discrete bekleed met blauw en snellende zitplaatsen, die op dat moment niet eens hoofdsteunen hebben. Het eerste prototype van de Mercedes 300 SL werd afgedankt door het merk zelf, maar de tweede eenheid gebouwd in een buitenlandse workshop aan Mark nog bestond en is gerestaureerd door de Mercedes-Benz Classic Center in Stuttgart in de afgelopen maanden, terug te zenden naar zijn oude glorie.

De meest ingewikkelde deel van de restauratie proces was het lichaam. Mercedes heeft de oorspronkelijke onregelmatigheden gerespecteerd en hersteld de onvolkomenheden die zijn ontstaan ​​na verloop van tijd. De originele motor werd gedurende 10 uur bank de oorspronkelijke kracht geadverteerd, nadat de brandstofpomp vrijwel opnieuw worden berekend, in een auto van leeftijd en 11 eenheden trokken voorbeeld reserveonderdelen utopie, zelfs voor het merk hij bouwde ze.

Het passagierscompartiment bleef in goede originele staat, maar er zijn dat vele elementen opnieuw te bekleden. Een aantal bezienswaardigheden van het proces is dat Mercedes de achterste kentekenplaat zou kunnen herstellen, maar moest een nieuw front nummerplaat op te bouwen. Mercedes-ster en achter embleem zijn origineel. Het voertuig werd weergegeven in de samenleving in het verleden Hall of Detroit. We laten een galerij met hoge resolutie foto's van de gerestaureerde auto en het proces.

Bron: Mercedes
In Diariomotor: Mercedes 300SL Roadster (1957) | Mercedes 300 SL en SLS AMG, klassieke face to face | De Mercedes 300 SL Carrera Panamericana weer vergezeld van de SLS AMG


What they have in common an Irizar bus and Lamborghini LM002?

Tonight the rescue on Facebook Lamborghini LM002 history. A dinosaur, an SUV born of a failed military project to the streets with the thirsty V12 engine of the Lamborghini Countach. A full of anecdotes, history bitterness and unfulfilled expectations, watered by the excesses of the 80s A reader - thanks Ivan - told us a detail on Lamborghini LM002 we had forgotten, although at the time I pick myself thoroughly in my article on the Italian SUV.

Irizar is the most important bus body builder Spain, with decades of experience and headquartered in Ormaiztegi, Basque Country.

It was Irizar, in its factory Ormaiztegi (Guipuzcoa) which produced various components of the vehicle interior. It was also the Basque carrocero which He manufactured much of its body panels, many of them manufactured in composite materials, on which a layer of paint applied. Lamborghini contract with Irizar was forged in 1986, but several sources talk about a complicated relationship between the two companies. Apparently, the Italians were not too happy with the quality of work of Irizar.

Lamborghini in Sant'Agata mounted panels and interior of the LM002 on the chassis, built in Italy. Apparently they are repeatedly had to go over parts or even discarding other parts. At any rate, it is a curious detail in the history of Lamborghini, and even more curious in the history of Basque coachbuilder. The next time you upload a Irizar bus, you probably remember this story. Did you think that all the LM002 and a bus had in common was the fuel consumption?

In Diariomotor:

Lamborghini LM002: When Dinosaurs Ruled the EarthThere was a time when SUVs were solid and tough, but tough to ...
Lamborghini LM002, the Italian Hummer and its historyIn the 70s and the oil crisis in all its glory ...


Wat ze gemeen hebben een Irizar bus en Lamborghini LM002?

Vanavond de redding op Facebook Lamborghini LM002 geschiedenis. Een dinosaurus, een SUV geboren uit een mislukte militaire project aan de straten met de dorstige V12 motor van de Lamborghini Countach. Een vol anekdotes, geschiedenis bitterheid en onvervulde verwachtingen, gevoed door de excessen van de jaren '80 Een lezer - dankzij Ivan - vertelde ons een detail op Lamborghini LM002 we vergeten waren, maar op het moment zelf grondig pick ik in mijn artikel op de Italiaanse SUV.

Irizar is het belangrijkste bus body builder Spanje, met tientallen jaren ervaring en heeft zijn hoofdkantoor in Ormaiztegi, Baskenland.

Het was Irizar, in de fabriek Ormaiztegi (Guipuzcoa) waarin verschillende componenten van het interieur geproduceerd. Het was ook de Baskische carrocero die Hij vervaardigde een groot deel van zijn lichaam panelen, velen vervaardigd uit composietmateriaal, waarop een verflaag aangebracht. Lamborghini contract met Irizar werd gesmeed in 1986, maar verschillende bronnen spreken over een gecompliceerde relatie tussen de twee bedrijven. blijkbaar, de Italianen waren niet al te blij met de kwaliteit van het werk van Irizar.

Lamborghini in Sant'Agata gemonteerde panelen en interieur van de LM002 op het chassis, gebouwd in Italië. Blijkbaar zijn ze herhaaldelijk moesten gaan over delen of zelfs weggooien andere delen. In ieder geval is het een merkwaardig detail in de geschiedenis van Lamborghini, en nog nieuwsgieriger in de geschiedenis van de Baskische carrosseriebouwer. De volgende keer dat u een Irizar bus uploaden, u waarschijnlijk niet vergeten dit verhaal. Dacht jij dat alle LM002 en een bus gemeen hadden was het brandstofverbruik?

In Diariomotor:

Lamborghini LM002: doen toen de dinosaurussen de aardeEr was een tijd dat SUV's waren solide en taai zijn, maar moeilijk te ...
Lamborghini LM002, de Italiaanse Hummer en haar geschiedenisIn de jaren '70 en de oliecrisis in al zijn glorie ...


Page 4 of 1812345678910...Last »