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Miura till Aventador: Lamborghini Diablo (1990)

den Lamborghini Diablo Det var utan tvekan en av de mest pragmatiska av alla bilar som de kom ut ur Sant'Agata Bolognese. Det var på marknaden från 1990, som ersätter Lamborghini Countach, fram till 2001 då den ersattes av Lamborghini Murcielago. Den ursprungliga versionen drevs av en motor 5,7-liters V12, som producerar 492 hk och 579 Nm vridmoment. Det var bakhjulsdrift och allt snabbare av 0-100 i 4,5 sekunder att nå en topphastighet på 333 km / t; blir därmed den snabbaste tiden bilen och slå Ferrari F40 (322 km / t).

Som traditionen på Lamborghini, sitt namn som påminner om en berömd tjur, brottats den 11 juli 1869 av master Jose De Lara på Plaza de las Ventas i Madrid. Den ursprungliga utformningen av bilen var ett verk av Marcello Gandini, som också hade fött sina två förfäder ... Men beslut Chrysler (som äger Lamborghini sedan 1987) förhindrade utvecklingen utgörs av Gandini, som lämnade det italienska företaget och fångas på hans ursprungliga idé i CIZETA-Moroder V16T.

Lamborghini Diablo

"Sikten från förarplatsen var mycket låg, om inte noll"

Men den slutliga utformningen genomförs av Chrysler var så överraskande och imponerande att Än idag är fortfarande anses vara en av de mest ikoniska fordon som har lämnat fabriken i Bologna. Den slutliga versionen var så spartanska att avstå från utrustning som antogs att en bil som kostar 30 miljoner pesetas (Ca 180.000 euro) bör innehålla. Till exempel, var tvungen att spara vikt inga elektriska fönsterhissar, justerbara säten, CD-spelare eller ABS som om de gjorde andra modeller på marknaden.

Trots att han fick en restyling inklusive mer utrustning i 1998, Lamborghini försöker hålla sina kunder nöjda med en lyxig Breguet titta på en förarplats gjuten fysionomi varje uppsättning av bagage och reser med damen. Men dessa gåvor inte löst några av de största problemen med samma design, även om baksidan kroppen och bakljusen smälts på grund av hög temperatur som når escape.

"Baksidan av kroppen och bakljusen smälts på grund av hög temperatur som når escape"

På sin dynamiska de sa att det var en besvikelse, helt saknas i balans och en växling som fungerade så utfärdats. Inredningen kabinen var inte upp till par. Sikten var mycket låg, om inte noll i valfri vinkel utom körriktningen.

1993 Lamborghini Diablo VT Roadster säljs med 4-hjulsdrift trögflytande central skillnad, Brembo bromsar och en uppdaterad interiör, men ändå inte ha system som ABS. Hall i Genua 1995, dök upp Lamborghini Diablo SV (Super Veloce) hade en liknande nyfiket Djävulen "plain" pris. Senare, år 1998, kulmen på området, sätta på försäljning Diablo GT med 567 hk, innan allt drabbades nämnda modeller restyling.

Lamborghini Diablo

efter Audi det tog kontroll över Lamborghini 1996 Djävulen anpassat sin linje att bli mer modern, civiliserade och raffinerad, eftersom de började arbeta på sin ersättare, Lamborghini Murcielago. Här var deras omisskännliga dolda strålkastare bort för att anpassa sig till nya lagar trafiksäkerhet och fotgängarskydd.

det visade sig Diablo VT 6.0 med 557 hk och 620 Nm... Audi händer noterades från början, eftersom de säger att bygga kvalitet var mycket högre, och därmed bli den mest praktiska Lamborghini genom tiderna.

håll ögonen öppna för Special Lamborghini av Diariomotor grund under de närmaste dagarna kommer vi att fortsätta att föra mycket saftiga artiklar Brand toro.

Källa: Lamborghini | wikipedia | motor~~POS=TRUNC Stories
I Diariomotor: Lamborghini Miura | Lamborghini Countach | Dokumentär Video: Lamborghini 1987 och var


Mercedes 300 SD: so wurde die erste Turbodiesel Geschichte (die in den Vereinigten Staaten und Kanada neugierig nur verkauft) geboren

Mit Skandalen ohne Skandale, mit Folgen der Verschmutzung und ohne sie ist Diesel noch der Liebling der Spanier, wenn ein Auto Kraftstoff zu kaufen. Ohne es weiter gehen, bleibt Europa die Hochburg der Diesel, ein Markt, doch Diesel verehren weiter. Heute werden wir nicht mehr daran erinnern, wie diese Geschichte begonnen, aber wir werden unsere eigene Geschichte tun erholt Mercedes 300 SD 1978 Mercedes-Benz vier Jahrzehnte vor der Geschichte durch die Einführung Tourismus erstes in Serie gefertigte Turbodiesel, Diesel in einem Luxus-Auto-Einführung - jetzt nimmt er die Stelle eines Mercedes S-Klasse - und noch schlimmer zu machen, und wahrscheinlich zur Überraschung vieler, dieses Modell startet nur in den Vereinigten Staaten und Kanada.

Warum setzen Sie Mercedes-Benz mit einem Dieselmotor zu seinem Flaggschiff installieren?

Oldsmobile Diesel, vergräbt der Motor fast immer den Diesel in den USAVersetzen Sie sich in Zusammenhang. Detroit, Ölkrise Ende der 70er ...

In den frühen siebziger Jahren verbrauchen die Vereinigten Staaten ein Drittel des Öls weltweit produziert. Unglaubliche Zahlen für ein Land, das nur 6% der Weltbevölkerung lebte. Amerika hatte in einem städtischen Modell ein unverzichtbares Werkzeug für alle Bürger ein Land und das Auto petroleodependiente wird, und auch Kulturgut, soweit erstellt, dass gut, dass wir alle das Auto lieben.

Depletion des ökonomischen Modells angetrieben von Richard Nixon und der wachsenden Revolte Lage im Nahen Osten, die die Ölstutzen schließen würden, die wirtschaftliche Maschinerie des Westens aufrechterhalten, würde schafft den perfekten Sturm die Automobilindustrie in ein neues Paradigma führen . Die Welt im Allgemeinen, sondern vor allem die Vereinigten Staaten, erfahren, dass Sie Grenzen auf übermäßigen Energieverbrauch setzen musste. Und es wäre das erste Ölkrise, und aufeinanderfolgende, vollständig die Vision von Herstellern, Lineale ändern, und Käufer über das Auto.

Mercedes C111, das Testlabor und Aufzeichnungen der 70er JahreIn den späten 60er Jahren die Entwicklung einer Reihe von Prototypen wurde eingeleitet ...

Die Folgen der Krise von 1973 noch vorhanden ist, wurden die Corporate Average Fuel Economy (CAFE) während der Verabreichung von Jimmy Carter geboren. Obwohl die Methode viel komplexer war, konnten wir es vereinfachen, indem sie sagen, dass die US-Regelung Grenzen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch für die Hersteller in den Vereinigten Staaten verhängen würde. Grenzen, innerhalb denen sollten die durchschnittlichen Verbrauch genehmigt Flotte Automarken von jeweils basierend auf anderen Parametern gewichtet vermarktet geben wie das Gewicht des Autos. Mit anderen Worten. Für Hersteller wie Mercedes-Benz konnten die Vorschriften erfüllen würden Sie Autos verkaufen müssen - mit einem Verbrauch kleinen - viele Autos, so dass der Gesamtdurchschnitt ist geringer als die Grenzen.

Zu dieser Zeit war eine Luxuslimousine wie der Mercedes-Benz W116 nur mit Motoren Reihensechszylinder und Achtzylinder-V, Benzin, selbstverständlich zur Verfügung, wobei letztere einen wichtigen Teil des Gesamtumsatzes unter der Annahme.

Wie viele andere Hersteller, Mercedes-Benz arbeitet bereits bei Dieselmotoren in Europa. Aber der eigentliche Durchbruch für eine Luxuslimousine Motor auf eine noch geeignetere Wetten geben würde, die erste Turbodiesel für den Tourismus, die von diesem wunderbaren Mercedes C111 seit Jahren als gute Labor auf Rädern entwickelt auf Motoren beruhen würde, gewidmet Jagd Aufzeichnungen.

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Nach dem Wankelmotor, schob Ingenieure für Diesel-Mercedes C111 für die Saga. So dass die zweite und dritte Version dieses Tests mit Prototypen würde verschiedene Iterationen von Dieselmotoren vier und fünf Zylindern der Zeit, mit Turbo und Ladeluftkühler, dass kein Zweifel über die Zukunft des Diesels durch den Turbo vorbei zu zeigen.

Also, die Mercedes S-Klasse der siebziger Jahre, die W116, schließlich eine Version bekommen, Mercedes-Benz 300 SD, mit Turbodiesel Er liefert, was wir heute vielleicht eine bescheidene Zahl scheinen, 115 PS. Eine Zahl bereits überschritten bei weitem die 80 PS 240 D. Diese Mercedes-Benz würde kombinierten Verbrauch und vor allem erhalten senken, eine Version seines Luxus-Limousine zu starten, die viele Meilen pro Gallone mehr als ihre Kollegen reisen konnten sechs~~POS=TRUNC-Benzin. Oder was ist der gleiche, weniger Verbrauch in mehreren Litern pro hundert Kilometer.

Die Mercedes-Benz 300 SD verbrauchen einen respektable 10,6 Liter / 100 km. Eine viel niedrigere Zahl seiner Rivalen, und seine Brüder Benzin. Aber er war auch in der Lage 165 km / h zu erreichen (Versionen 6-Zylinder 200 km / h überschritten wird) mit dem Anstieg der Verkehrssicherheit es wie mehr schien als genug für die Straßen und die Grenzen der US Höchstgeschwindigkeit.

Um solch eine eigentümliche Wette, und exotisch, die Mercedes-Benz 300 SD ernten einen nicht unerheblichen Umsatz mit insgesamt 28.634 Einheiten in den Vereinigten Staaten und Kanada verkauft.

Quelle: Mercedes-Benz
In Diariomotor:

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Miura Aventador: Lamborghini Diablo (1990)

die Lamborghini Diablo Es war zweifellos einer der pragmatischste aller Autos, als sie aus Sant'Agata Bolognese kam. Es war auf dem Markt von 1990, den Lamborghini Countach ersetzt, bis 2001, als es durch den Lamborghini Murcielago ersetzt wurde. Die erste Version wurde durch einen Motor angetrieben 5,7-Liter-V12, die Herstellung von 492 PS und 579 Nm Drehmoment. Es war Hinterradantrieb und Beschleunigung der 0-100 in 4,5 Sekunden eine Höchstgeschwindigkeit von 333 km / h zu erreichen; somit immer das schnellste Zeit Auto und schlägt Ferrari F40 (322 km / h).

Wie es die Tradition bei Lamborghini ist, rang sein Name erinnert an einem berühmten Stier, am 11. Juli 1869 von Meister Jose De Lara auf der Plaza de las Ventas in Madrid. Das ursprüngliche Design des Autos das Werk von Marcello Gandini war, der auch die Geburt seine beiden Vorfahren gegeben hatte ... Doch Entscheidungen von Chrysler (die Lamborghini seit 1987 besitzt) verhinderten die von Gandini gestellt Entwicklung, die die italienische Firma verlassen und auf seiner ursprünglichen Idee gefangen im Cizeta V16t.

Lamborghini Diablo

„Die Sicht vom Fahrerplatz war sehr gering, wenn nicht Null“

Allerdings war das endgültige Design von Chrysler durchgeführt, so überraschend und beeindruckend, dass, auch heute gilt nach wie vor eine der kultigsten Fahrzeuge das hat das Werk in Bologna verlassen. Die endgültige Version war so spartanisch, die mit Ausrüstung verzichtet, dass angenommen wurde, dass ein Auto kostet 30 Millionen Peseten (Über 180.000 Euro) sollten übernehmen. Zum Beispiel hatte um Gewicht zu sparen und keine elektrischen Fensterheber, verstellbare Sitze, CD-Spieler oder ABS, als ob sie andere Modelle auf dem Markt haben.

Obwohl er ein Restyling mit mehr Ausrüstung im Jahr 1998 erhalten hat, versuchen Lamborghini ihre Kunden glücklich mit einem Luxus zu halten Breguet eines Fahrersitz beobachten die Physiognomie eines jeden Satzes von Gepäck geformt und mit der Dame reisen. Allerdings sind diese Geschenke nicht einige der wichtigsten Probleme des gleichen Bauart gelöst, obwohl der hintere Körper und die Rückleuchten sind aufgrund der hohen Temperatur Erreichen der Flucht geschmolzen.

„Die Rückseite des Körpers und die Heckleuchten sind aufgrund der hohen Temperatur geschmolzen, um die Flucht zu erreichen“

Auf seiner dynamischen sagten, dass sie es war enttäuschend, fehlt völlig in der Balance und eine Gangschaltung, das funktionierte so grausige. Die Innenkabine war nicht auf dem gleichen Niveau. Die Sicht war sehr gering, wenn nicht Null in jedem beliebigen Winkel mit Ausnahme der Fahrtrichtung.

Im Jahr 1993 verkaufte Lamborghini Diablo VT Roadster auf mit 4-Radantrieb viskoser zentraler Unterschied, Bremsen Brembo und ein aktualisierter Innenraum, haben aber noch nicht Systeme wie ABS. Hall of Genua im Jahr 1995 erschienen Lamborghini Diablo SV (Super Veloce) hatte ein ähnliches neugierig der Teufel „trocknen“ Preis. Später ist der Höhepunkt des Bereichs im Jahr 1998, zum Kauf angeboten den Diablo GT mit 567 PS, vor allem litt die oben genannten Modelle Restyling.

Lamborghini Diablo

nach Audi es nahm die Kontrolle über Lamborghini 1996, der Teufel angepasst seine Linie moderner, zivilisierter und verfeinert werden, da sie auf deren Ersatz zu arbeiten begann, der Lamborghini Murcielago. Hier ihre unverwechselbaren Klappscheinwerfer wurden entfernt, um neue Gesetze der Straßenverkehrssicherheit und Fußgängerschutz anzupassen.

es schien, Diablo VT 6.0 mit 557 PS und 620 Nm... Audi Hände waren von Anfang an darauf hingewiesen, weil sie sagen, dass die Bauqualität war viel höher, so dass immer die praktischste Lamborghini aller Zeiten.

Aufenthalt abgestimmt spezielle Lamborghini von Diariomotor weil in den kommenden Tagen werden wir bringen sehr saftig Artikel Marke toro weiter.

Quelle: Lamborghini | Wikipedia | Motor Geschichten
In Diariomotor: Lamborghini Miura | Lamborghini Countach | Documentary Video: Lamborghini im Jahr 1987 und war


Mercedes C111, testlabbet och register över 70-talet

I slutet av 60-talet att utveckla en serie prototyper som inte bara skulle leda till att studera och förbättring av ett antal tekniker som är tillämpliga på årtionden senare produktionsmodeller Mercedes-Benz, men började också till uppnå vissa hastighets poster som markerade den tekniska nivån av varumärket Star.

den Mercedes-Benz C111 Han uppstod främst från behovet av att utveckla nya mekanik. Det är därför som låg till grund för att sätta Test dieselmotorer Turbos eller till och med Wankel roterande motorer. Experimentet skulle utvecklas i mer än ett decennium och över fyra olika prototyper snabbt skulle tjäna både kritiker och ganska trogen Mercedes-Benz kunder som är villiga att betala något för en. Men eftersom de var avsedda enbart som en prototyp studie någonsin kommer att ge grönt ljus för produktion.

Mercedes-Benz C111-I: Wankel, pionjär

Den första modellen studien presenterades 1969. Det var en spektakulär bakre motorer superbil och måsvingedörr. Förväntningen var som orsakade ingen liten. Den byggdes med en glasfiberkaross och domineras av en estetisk designteknik kammback. De kunde bygga upp en totalt fem enheter.

Mercedes-Benz C111-I var utrustad med en Wankel roterande motor av tre rotorer 600 cm3 vardera. Uteffekten var 280 hk vid 7000 varv per minut och skulle vara kan nå 260 km / t. På den tiden komma ihåg att en av de snabbaste produktionssportbilar var Ferrari Daytona och inte överstiga 280 km / t.

Mercedes-Benz C111-II: a Wankel på 290 km / t

Men i Stuttgart efter initial framgång de ville gå ännu längre. För denna första motor ersättas av en ny Wankel, denna gång med fyra rotorer och makt 350 hk vid 7000 varv per minut som skulle få överstiger 290 km / t och figurer av mindre än 5 sekunder acceleration i 0 till 100 km / t.

Trots framgångarna med rotationsmotor, vars interna namnet var M950F. Wankel utvecklats under åren 60 och 70 aldrig komma att monteras på en produktionsmodell. Då bestämde Mercedes-Benz att gå för en annan linje av motorer som de hade en mycket mer lovande framtid och var mer i linje med begränsningar för utsläpp successivt infördes i USA och Europa efter krisen 73.

Mercedes-Benz C111-IID: ankomsten av diesel

Den viktigaste förändringen skulle komma med den tredje prototypen av denna saga, eller snarare "vanvördig" andra och en halv, vilket Han lämnade Wankelmotor att välja en diesel. För att göra detta de lånade 3,0-litersmotor 240D och 300D, en mekanisk inline femcylindrig med stor potential att förbättra dess prestanda. Tack och även intercooler turbo Garret fick en effekt på 190 hk.

Under intervall på två timmar fyra förare korsade krets Nardò i 60 timmar i över 10.000 km rest och 16 nya rekord etablerades. inklusive att få hög marschhastigheter 252 km / t genomsnitt och en acceleration från 0 till 100 km / t på 6,8 sekunder.

Mercedes-Benz C111-III: en super-diesel över 300 km / t

Uppmuntra framgång Mercedes-Benz att ytterligare förbättra sin prototyp diesel. Ingenjörer tillbringade all sin tid på att utveckla har en avancerad aerodynamisk arbete för den tid, med en friktionskoefficient löjligt och så kunde nå topphastigheter stratosfären. hjulbasen ökas och den främre ytan minskades.

I sina ansträngningar att förbättra motorns prestanda skaparna av kvadraten dispense passageraren och installerat en kylkanal bredd var tvungen att införa frisk luft i laddluftkylaren. Resultatet inte heller förvänta sig och i hans nya besök i Nardò skulle få först upprätthålla medelhastigheter i mer än 1.000 miles eller till och med 12 timmar över 300 km / t.

Mercedes-Benz C111-IV: Turbo för hastighetsrekord

Men kanske alla dessa milstolpar var otillräcklig för Mercedes-Benz fortfarande besatt med att slå nya rekord. Och det visade effektiviteten av sina dieselmotorer för att hålla en marschhastighet imponera även i dag, och de kunde bara bevisa att deras prototyper var också snabbast.

Det föreslås att bryta hastighetsrekord uppnåtts i kretsen och i det ögonblicket höll en sport 1000 CV av den amerikanska Can-Am som nådde 355.854 km / t. För att göra detta ögonblick övergav diesel välja ett 4,5 bensin V8 serie och öka dess förskjutning till 4,8 liter av. Två turbos KKK och en koppling trippel kedjedrevet att hantera ett maximalt vridmoment på 600 Nm och kraften i 500 hk.

Återigen siffrorna talar för sig själva: 403.978 km / t toppfart präglades av den fjärde och sista prototyp av denna saga i Nardo 1979.

Detta är historien om Mercedes-Benz C111. Testlaboratoriet används av den tyska marken under 60 och 70 för att testa effektiviteten i sina motorer på verkliga underverk av teknik som även i dag fortfarande kallar vår uppmärksamhet.

Källa: Mercedes-Benz
I Diariomotor: Den historiska prototypen Mercedes C111-III skada vid en rånförsök


Mercedes C111, das Testlabor und Aufzeichnungen der 70er Jahre

In den späten 60er Jahren die Entwicklung einer Reihe von Prototypen, die nicht nur auf die Untersuchung und Verbesserung einer Reihe von Technologien, die für Jahrzehnte später Produktionsmodelle von Mercedes-Benz, sondern begann auch das führen würde einige Geschwindigkeitsrekorde zu erreichen, die das technologische Niveau der Marke Stern markiert.

die Mercedes-Benz C111 Er entstand vor allem aus der Notwendigkeit, neue Mechanik zu entwickeln. Deshalb, dass diente als Grundlage für die Umsetzung Test Dieselmotoren Turbos oder sogar Wankelmotoren Wankel. Das Experiment würde für mehr als ein Jahrzehnt entwickeln und über vier verschiedene Prototypen schnell beiden Kritiker verdienen würden und ganz treu Mercedes-Benz Kunden bereit, alles für einen zu zahlen. Da sie jedoch nur als Prototyp Studie konzipiert wurden, jemals kommen grünes Licht für die Produktion zu geben.

Mercedes-Benz C111-I: Wankel, der Pionier

Die erste Modellstudie im Jahr 1969 vorgestellt wurde, war es ein spektakuläres Heckmotor supercar und Flügeltür. Die Erwartung war, dass nicht wenig verursacht. Es wurde mit einem Glasfaserkörper und dominierte von einer ästhetischen Design-Technik gebaut Kammback. Sie konnten insgesamt fünf Einheiten aufzubauen.

Die Mercedes-Benz C111-I wurde mit einem ausgestattet Wankelmotor mit drei Rotoren 600 cm3 je. Macht entwickelt war die 280 PS 7000 rpm und wäre Lage 260 km / h erreichen. Zu dieser Zeit daran erinnert, dass eine der schnellsten Seriensportwagen der Ferrari Daytona war und lag nicht über 280 km / h.

Mercedes-Benz C111-II: a Wankel bei 290 km / h

Aber in Stuttgart nach anfänglichem Erfolg wollten sie noch weiter gehen. Aus diesem anfänglichen Motor durch eine neue Wankel, diesmal mit vier Rotoren und Leistung ersetzt 350 PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute mit denen bekommen würde überschreiten 290 km / h und Zahlen von weniger als 5 Sekunden Beschleunigung in den 0 bis 100 km / h.

Trotz des Erfolgs der Wankelmotor erreicht, deren interne Name war M950F. Der Wankel entwickelte im Laufe der Jahre 60 und 70 kam nie auf einem Produktionsmodell montiert werden. Bis dahin entschied Mercedes-Benz für eine andere Linie von Motoren zu gehen für sie eine viel versprechende Zukunft zu haben und war mehr im Einklang mit Einschränkungen auf den Emissionen in den Vereinigten Staaten und in Europa nach und nach nach der Krise von 73 auferlegt wurden.

Mercedes-Benz C111-IID, die Ankunft von Diesel

Die wichtigste Änderung würde mit dem dritten Prototyp dieser Saga, oder besser gesagt den „respektlos“ zweiten und einer Hälfte, die Er verließ den Wankelmotor für einen Diesel entscheiden. Um dies zu tun sie lieh ich die 3,0-Liter-Motor 240D und 300D, einen mechanischen Inline-Fünfzylinder mit großen Potenzial seiner Leistung zu verbessern. Dank und sogar Kühler Turbo Garret bekam eine Leistung von 190 PS.

Während Intervallen von 2 Stunden vier Fahrer überquerten Schaltung Nardò 60 Stunden in über 10.000 km zurückgelegt und 16 neue Datensätze eingerichtet wurden. einschließlich bekommen hohe Reisegeschwindigkeiten 252 km / h Durchschnitt und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 6,8 Sekunden.

Mercedes-Benz C111-III: ein Super-Diesel über 300 km / h

Ermutigen Erfolg Mercedes-Benz weiter seinen Prototyp Diesel zu verbessern. Ingenieure verbrachten ihre ganze Zeit in der Entwicklung verfügt über eine fortschrittliche Aerodynamik-Arbeit für die Zeit, mit einem Reibungskoeffizienten lächerlich und so konnte Höchstgeschwindigkeiten Stratosphäre erreichen. der Radstand erhöht wird und die vordere Fläche verringert wurde.

In ihrem Bemühen, die Motorleistung Schöpfer des Platzes verzichtet Passagier zu verbessern und installiert hatte eine Kühlkanalbreite Frischluft in den Ladeluftkühler einzuführen. Das Ergebnis ist auch nicht erwarten, und in seinem neuen Besuch in Nardò würde sich erste Durchschnittsgeschwindigkeiten für mehr als 1.000 Meilen oder sogar 12 Stunden über 300 km / h halten.

Mercedes-Benz C111-IV: Der Turbo für den Geschwindigkeitsrekord

Aber vielleicht all diese Meilensteine ​​waren unzureichend für Mercedes-Benz noch besessen mit neuen Aufzeichnungen zu schlagen. Und es zeigte die Wirksamkeit ihrer Dieselmotoren Kreuzfahrt zu halten bei Geschwindigkeiten bis heute beeindrucken, und sie konnten nur beweisen, dass ihre Prototypen waren auch am schnellsten.

Es wird vorgeschlagen, den Geschwindigkeitsrekord in der Schaltung erreicht zu brechen und in diesem Moment hielt einen Sport 1000 CV des American Can-Am, die 355.854 km / h erreicht. Um dies zu tun für einen Moment den Diesel aufgegeben entscheiden sich für einen V8-Serie 4.5 Benzin und erhöhen ihre Verschiebung auf 4,8 Liter der. Zwei Turbos KKK und ein Kupplungs triple Kettenblatt mit einem maximalen Drehmoment von 600 Nm zu behandeln und Leistung von 500 PS.

Auch hier sprechen die Zahlen für sich: 403.978 km / h Die Höchstgeschwindigkeit wurde von dem vierten und letzten Prototyp dieser Saga in Nardò 1979 markiert.

Dies ist die Geschichte von Mercedes-Benz C111. Der Labortest der deutschen Marke über die 60 und 70 verwendet, um zu testen, die Wirksamkeit ihrer Motoren auf echte Wunder der Technik, die auch heute noch unsere Aufmerksamkeit nennen.

Quelle: Mercedes-Benz
In Diariomotor: Der historische Prototyp Mercedes C111-III beschädigt in einem versuchten Raub


Koncentration av klassiska amerikanska bilar: 2nd National Tarazona 2006

Förra helgen min partner var i The Sandman 2nd National Tarazona 2006 i Buñuel (Near Zaragoza), ett möte organiserat av flera grupper av klassiska amerikanska bilar. Ett paradis för älskare av dessa klassiker där han kunde se lite av allt från stora lastbilar till General Lee (Bilden) göra ofog. Förresten, är det en Dodge Charger 1969 och jag har en känsla av att alla ägare har målat densamma. Jag skulle också, naturligtvis.

Du har all information och bilder av händelsen på följande länkar:

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Peugeot P4 (1981): de nyfikna historien om Mercedes klass G som talade franska

I slutet av 70-talet, franska armén desperat han behövde en ersättare för sina gamla Hotchkiss-Willys. Dessa multi biltillverkningen föll sönder, till den grad att Citroën hade att sälja sina Mehari för militärt bruk som nödlösning. I början av 80-talet, vann Peugeot budet att leverera mer än 10.000 lätta SUVs armén. Hans förslag kallades Peugeot P4, och det var slående lik Mercedes Class G. Det här är nyfikna historien.

Den franska armén behövde akut en ersättning för sin Willys och Hotchkiss-militär ynklig Citroën Mehari.

Alla anbud på en sådan viktig armén som ett offentligt organ, måste ha minst 50% av de nationella komponenter för godkännande - en särskilt viktig regel om vi talar om Frankrike. Peugeot visste att han inte kunde presentera sig 100% projekt lönsamt. Därför var P4 projekt som genomförs av en nyfiken gränsöverskridande allians, vars ekvation hade tyska och österrikiska komponenter. Vid denna tid, måste vi göra en översyn för att Mercedes G-Klass, lanseras på marknaden i slutet av 70-talet.

Han föddes på samma sätt som Peugeot P4, ett militärt projekt. Ursprungligen önskemål Shahen av Iran - sedan en stor aktieägare i Mercedes och exekveras av Daimler, Steyr och Puch, Det var en SUV som utmärkte sig för sin utmärkta terrängkapacitet, storlek, innehåll och tillförlitlighet. Mercedes skrivs utvecklingskostnader Geländewagen producera en civil version - som fortfarande är på rea som Mercedes Class G. Även om en bil extremt lyxig orientering, har fortfarande kvar sin förmåga 4 × 4.

Minst 50% av det mervärde Peugeot P4 bör vara av franskt ursprung. Motor, växellåda och andra komponenter var franska.

Peugeot P4 var i huvudsak en Mercedes klass G. Peugeot förvärvade på Steyr-Daimler-Puch chassi och kaross, omålad och andra komponenter som utgör en komplett bil församlingar. Mercedes Peugeot levereras till styrsystemet, dess axlar och växellåda. Peugeot är då ansvarig för montering motorer i Frankrike, huvudväxellådan. Utåt endast Peugeot emblem installerad på sin front - och inte i alla versioner - gjort klart att det inte var en Mercedes Class G.

Dina manuell växellåda fyra relationerna togs från en Peugeot 604 och dess motor var känd XN8 bensin. En två-liters fyra-cylinder med endast 84 hk, som också är installerad i området av Peugeot bilar, särskilt i 504 och 505. På liknande sätt, den franska armén beställde leverans av några Peugeot P4 utrustade med dieselmotorer. Denna motor var återigen en fyrcylindrig, 2,5 liter sugmotor med en effekt på endast 75 hk och en begränsad topphastighet till 108 km / t.

Vid 5 år, var alla P4 bensin omvandlas att använda diesel, mindre komplicerat logistiskt.

Var lätta maskiner, med en tomvikt på 1,895 kilo, och behöll nästan all terräng avundsvärd kvaliteter Mercedes Class G. Den enda orätt var hans ingen differentialspärr i framaxeln - egentligen inte påverkat hans motorik off-road för mycket. All Peugeot P4 gjordes pick-up kropp, med dörrar och bakre insynsskyddet. Dessa pick-up fanns två framsäten och två bänkar i ryggen.

De tillverkades i versioner kort hjulbas och lång hjulbas - 2400 mm och 2800 mm respektive. van versioner tillverkas också, och några pansar enheter för ledande franska armén. Dessa Peugeot P4 hamnade också används av väpnade styrkorna i vissa afrikanska franskspråkiga länder, tidigare franska kolonier som Mali och Senegal. Vid slutet av produktion, Peugeot P4 utrusta mestadels Turboladdade motorer XD3 Peugeot 505, med 95 hk ström.

Liksom Mercedes G-klass, var Peugeot P4 också säljs till civila. För att avskräcka allmänheten, sköt i höjden sitt pris: 1987 en P4 pick-up diesel såldes för 187.000 francs, ett pris 50% högre än en Land Rover Defender 90 vid tiden. Det uppskattas att produktionen var ca 13.500 enheter, varav 6000 var helt produceras av Panhard från 1986 - Panhard var den militära uppdelningen av PSA-gruppen. Det avbröts i mitten av 90-talet.

Den nyfikna Case V6 Peugeot P4

Peugeot P4 V6 sprang Dakar tre gånger, och åtföljs Vatanen och Kankkunen två gånger.

bara en handfull enheter med 2,8 V6-motor byggdes av Peugeot. Projektet började tack vare initiativ av ASA 1000, en sammanslutning av militära deltagare i motorsporttävlingar. De övertygade kommandot participate i Paris-Dakar med en P4 speciellt beredd, tack vare en 170 hk motor används i high-end Peugeot. I 1985, två enheter blev Dakar, och även om inte klar, klar den andra Peugeot P4 i 27:e övergripande.

För nästa upplaga, de monterade en mer kraftfull motor med 10 extra hk och en reviderad underrede. Under 1987 och 1988 Peugeot P4 var närvaro bilar Peugeot 205 T16 Vatanen och Kankkunen. Peugeot P4 V6 återvände till den afrikanska öknen tre gånger, alltid i händerna på pressavdelningen av den franska varumärket och alltid fungerar som stöd fordon för speciella evenemang: bevis i öknen av Peugeot område eller till och med en presentation av Peugeot Partner Grand Raid nyfiken.

Källa: Forum Mercedes G | Galeon
I Diariomotor:


Die Konzentration des klassischen amerikanischen Autos: 2. Nationalen Tarazona 2006

Am vergangenen Wochenende war mein Partner in den SandMan 2. Nationalen Tarazona 2006 in Buñuel (Near Zaragoza), eine von mehreren Gruppen von klassischen amerikanischen Autos organisiert Rallye. Ein Paradies für Liebhaber dieses Klassikers, in dem er ein wenig von allem von großen Lastwagen auf das sehen konnte, General Lee (Bild) sein Unwesen. By the way, ist es ein Dodge Charger 1969 und ich habe das Gefühl, dass alle Eigentümer das gleiche gemalt haben. Ich würde natürlich auch.

Sie haben alle Informationen und Fotos der Veranstaltung auf die folgenden Links:

Via: Autoblog

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Peugeot P4 (1981): die merkwürdige Geschichte der Mercedes-Klasse G, die Französisch sprechen

In den späten 70er Jahren, Französisch Armee dringend benötigte er einen Ersatz für seinen alten Hotchkiss-Willys. Dieser Mehrzweck leichtes Fahrzeug zerfiel, zu dem Punkt, dass Citroën hatte ihre Mehari für militärische Zwecke als Notlösung zu verkaufen. In den frühen 80er Jahren gewann Peugeot das Angebot mehr als 10.000 zu liefern Licht SUVs die Armee. Sein Vorschlag wurde genannt Peugeot P4, und es war auffallend ähnlich der Mercedes Klasse G. Dies ist die merkwürdige Geschichte.

Die Französisch Armee brauchte dringend einen Ersatz für seine Willys und Hotchkiss-Militär mickrig Citroën Mehari.

Jede Ausschreibung für eine so wichtige Armee als öffentliche Einrichtung handelt, muss mindestens 50% der nationalen Komponenten zur Genehmigung - eine besonders wichtige Regel, wenn wir über Frankreich sprechen. Peugeot wusste, dass er sich nicht 100% Projekt rentabel darstellen könnte. Daher wurde das P4-Projekt von einem neugierigen durchgeführt grenzüberschreitende Allianz, deren Gleichung hatten deutsche und österreichische Komponenten. Zu diesem Zeitpunkt müssen wir eine Bewertung vornehmen zu Mercedes G-Klasse, in den späten 70er Jahren auf den Markt gebracht.

Er wurde auf die gleiche Art und Weise, dass der Peugeot P4, ein militärisches Projekt geboren. Ursprünglich waren die Wünsche des Schahs von Iran - dann ein Großaktionär in Mercedes und ausgeführt von Daimler, Steyr und Puch, Es war ein SUV, das für seine hervorragende Geländegängigkeit, Größe, Inhalt und Zuverlässigkeit stand. Mercedes amortisieren Entwicklungskosten Geländewagen eine zivile Version produziert - die zum Verkauf als Mercedes Klasse G. noch ist zwar ein Auto extrem kostspielig Orientierung, noch seine Fähigkeiten 4 × 4 beibehält.

Mindestens 50% des Mehrwerts des Peugeot P4 sollte von Französisch Ursprung sein. Motor, Getriebe und andere Komponenten waren Französisch.

Der Peugeot P4 war im Wesentlichen ein Mercedes G-Klasse. Peugeot erworben bei Steyr-Daimler-Puch Fahrwerk und Karosserie, unlackiert und anderen Komponenten, die eine komplette Auto-Baugruppen bilden. Mercedes Peugeot geliefert an dem Lenksystem, deren Achsen und Getriebe. Peugeot ist dann verantwortlich für Motoren in Frankreich, das Hauptgetriebe zusammenbauen. Äußerlich nur das Peugeot-Emblem auf seiner Vorderseite installiert - und nicht in allen Versionen - deutlich gemacht, es ist kein Mercedes Klasse G. war

Ihr Schaltgetriebe vier Beziehungen wurden von einem Peugeot 604 genommen und der Motor wurde XN8 Benzin bekannt. Ein Zwei-Liter-Vierzylinder mit nur 84 PS, die auch im Bereich von Peugeot-Autos, vor allem in den 504 und 505. ähnlich installiert ist, beauftragte die Französisch Armee die Lieferung von einigem Peugeot P4 mit Dieselmotoren ausgestattet. Dieser Motor war wieder ein Vierzylinder-, 2,5 Liter auf natürliche Weise mit einer Leistung von nur aspiriert 75 PS und einer begrenzten Höchstgeschwindigkeit 108 km / h.

Nach 5 Jahren wurden alle P4-Benzin Diesel zu verwenden, weniger kompliziert logistisch.

Waren leichte Maschinen, mit einem Leergewicht von 1.895 Kilogramm und behielt praktisch alle Geländebeneidenswerten Qualitäten der Mercedes-Klasse G. Die einzige Ungerechtigkeit waren sein keine Differentialsperre in der Vorderachse - nicht wirklich zu viel seine motorischen Fähigkeiten im Gelände betroffen. Alle Peugeot P4 wurden gemacht Abnehmerkörper, mit Türen und hinteren Persenning. Dieses Pick-up zur Verfügung steht zwei Vordersitze und zwei Bänke in dem Rücken.

Sie wurden in den Versionen mit kurzem Radstand und langen Radstand hergestellt - 2.400 mm und 2.800 mm. van Versionen wurden auch hergestellt, und ein paar Panzereinheiten für ältere Französisch Armee. Diese Peugeot P4 beendet auch auf die benutzt wird, Streitkräfte einiger afrikanischer Französisch sprechenden Ländern, ehemalige Französisch Kolonien wie Mali oder Senegal. Am Ende der Produktion, die Ausstattung der Peugeot P4 meist Aufgeladene Motoren xd3 den Peugeot 505 mit 95 PS Macht.

Wie die Mercedes G-Klasse, wurden die Peugeot P4 auch an Zivilisten verkauft. Um die Öffentlichkeit davon abhalten, sein Preis stieg: 1987 ein P4 Pick-up-Diesel für 187.000 Franken verkauft, ein Preis 50% höher als ein Land Rover Defender 90 zu der Zeit. Es wird geschätzt, dass die Produktion um 13.500 Einheiten waren, von denen 6000 wurden von 1986 vollständig von Panhard produziert - Panhard war die militärische Abteilung der PSA-Gruppe. Es wurde in der Mitte der 90er Jahre eingestellt.

Der seltsame Fall V6 Peugeot P4

Der Peugeot P4 V6 lief die Dakar dreimal, und begleitet Vatanen und Kankkunen zweimal.

nur eine Handvoll Einheiten mit 2,8-V6-Motor wurde von Peugeot gebaut. Das Projekt begann dank der Initiative der ASA-1000, eine Vereinigung von militärischen Teilnehmern im Motorsport-Wettbewerben. Sie überzeugten die hohe Befehl participate in der Paris-Dakar mit einem P4 speziell vorbereitet, dank eines 170 PS-Motor in High-End-Peugeot verwendet. Im Jahr 1985 wurden zwei Einheiten Dakar, und zwar nicht in dem 27. Gesamtrang beendete die zweite Peugeot P4.

Für die nächste Ausgabe, montiert sie einen stärkeren Motor mit 10 zusätzlichen PS und ein überarbeitetes Fahrwerk. 1987 und 1988 waren die Peugeot P4 Teilnahme Autos Peugeot 205 T16 Vatanen und Kankkunen. Der Peugeot P4 V6 kehrte in der afrikanischen Wüste dreimal, immer in den Händen der Presseabteilung der Französisch-Marke, und wirkt immer als Begleitfahrzeuge für besondere Veranstaltungen: Beweise in der Wüste des Peugeot-Bereichs oder sogar eine Präsentation der Peugeot Partner Grand Raid neugierig.

Quelle: Forum Mercedes G | Galeon
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Lancia Hyena, HF Integrale Delta andra Zagato coupe

Ingen kan tvivla idag att den första generationen Lancia Delta har varit och kommer att vara en av de mest kompakta genom tiderna, nådde sin topp med Delta Integrale HF. Utan att gå vidare Integrale påslagen merit en ikon av elegans och italiensk sportighet, den perfekta bilen för förare med viss köpkraft de såg konjugerade fördelar som förväntas av ett fordon med automatisk rötter i en kropp som öva som en kompakt.

På 90-talet en importör och holländska klassiker älskare som heter Paul Koot ville gå lite längre och erbjuda en ny twist till denna kompakta reconvert i en exotisk tvådörrars coupe hädanefter att kallas Lancia Hyena. I en show mer passion inte tveka att ta till Zagato att upprätthålla elegansen av italiensk design, anförtro uppgiften till penna Marco Pedracini.

Så i 1992 suggestiva Lancia Hyena gjort sitt utseende i Hall of Bryssel för att övertyga italienska märket lönsamhet egen och behovet av ett hav av intressant projekt och bygga en begränsad upplaga av 500 enheter.

De höga kostnaderna för produktionen av Lancia Hyena var en stötesten för Lancia som förkastade sin produktion. Ändå Paul Koot och Zagato vidare med sin avsikt att ansluta sig till honom.

Tyvärr för Paul Koot Turin aldrig accepterat projektet. Lancia Hyena Han lovade fördelar och exotism, men dess genomförbarhet var föremål för ett justerat pris och det verkade som om det skulle bli bara en av egenskaperna hos denna coupé med tanke på komplexiteten i monteringen. Föreställ dig att så småningom produktionen genomfördes i flera processer. Lancia Delta först sändes till Holland där de demonteras innan han återvände till Italien och få en aluminium och lätt komposit.

även så Koot och Zagato beslutat att gå vidare med projektet på egen hand utan officiellt stöd av varumärket och med ett mycket högt pris jämfört HF Integrale Evoluzione egna reserver jag kom droppa. så tillverkas endast nådde 24 enheter mellan 1992 och 1996, mest egendom de slutade i Japan och i dag har samlare bil status. Specifikt kommer enheten som visas i dessa fotografier auktioneras offentligt i Monaco på Grimaldi Forum i maj.

Sina register slog alltför väl Lancia Delta HF Integrale av Evo 1991 som den var baserad.

Lancia Hyena var ca 200 lättare än HF Integrale egen kraft och uppgick till 250 hk, fyrcylindrig turbo trogen de 16-ventil 2,0-liters Original kg. Inte överraskande att 0 till 100 km / t så få vapulease i 5 sekunder och som överstiger 230 km / t toppfart. Records definitivt bättre än den kompakta sport mer känd i Italien.

I sin strävan att lätta det kom till den grad att även instrumentpanelen och dörrpaneler byggdes helt i kolfiber.

Som sagt, synd att Lancia inte såg livskraft i detta projekt så fet. Minst en handfull tur kan skryta med att ha i sitt garage en av dessa märkliga leksaker med hjärtat av en av de bästa sportbilar genom tiderna och sigill Zagato.

Källa: Wikipedia | Ran parkerade | RM Auctions
I Diariomotor: Lancia Delta HF Integrale, den bästa "Hot Kombi" av läsarna av AutoCar | GTI åttiotalet, men de små thugs sport (I) | GTI åttiotalet: de små sport, men ligister (II)


Lancia Hyena, HF Integrale Delta anderes Zagato Coupe

Niemand kann heute daran zweifeln, dass die erste Generation Lancia Delta wurde und wird eine der kompakteste aller Zeiten und erreichte ihren Höhepunkt sein, mit der Delta Integrale HF. Ohne es weiter gehen die Integrale eingeschaltet Verdienst ein Symbol von Eleganz und italienische Sportlichkeit, das perfekte Fahrzeug für Fahrer mit einigen Kaufkraft sahen sie erwartet konjugierte profitiert von einem Fahrzeug mit Auto Wurzeln in einem Körper als Praxis als kompakt.

In den 90er Jahren ein Importeur und niederländische Klassiker Liebhaber Paul Koot namens wollte eine neue Wendung zu diesem kompakten ein wenig weiter und bietet gehen zurückzuverwandeln in einem exotischen zweitürigen coupe Jenseits bekannt als Lancia Hyena. In einer Show mehr Leidenschaft zögerten nicht zu Zagato greifen die Eleganz des italienischen Designs zu halten, um die Aufgabe der Feder von Marco Pedracini anvertraut.

So wird 1992 die stimmungsvolle gemacht Lancia Hyena seinen Auftritt in der Halle von Brüssel, um die italienischen Marke der Lebensfähigkeit eigener und die Notwendigkeit für ein Meer von interessantem Projekt zu überzeugen und eine limitierte Auflage von 500 Einheiten zu bauen.

Die hohen Kosten der Produktion des Lancia Hyena war ein Stolperstein für Lancia, die ihre Produktion abgelehnt. Doch Paul Koot und Zagato voran mit ihrer Absicht, sich ihm anzuschließen.

Leider für Paul Koot die Turin nie akzeptiert das Projekt. Der Lancia Hyena Er versprach, Vorteile und Exotik, aber seine Durchführbarkeit unterliegt bereinigter Preis und es schien, dass dies nur eine der Qualitäten dieses Coupé die Komplexität der Anordnung gegeben sein würde. Stellen Sie sich vor, dass schließlich wurde die Produktion in mehreren Prozessen durchgeführt. Lancia Delta wurde zunächst nach Holland geschickt, wo sie abgestiegen vor seiner Rückkehr nach Italien und ein Gehäuse aus Aluminium und leichten Verbund erhalten.

sogar so Koot und Zagato entschieden, ohne die offizielle Unterstützung der Marke mit dem Projekt auf eigene Faust zu gehen voran und mit einem sehr hohen Preis im Vergleich HF Integrale Evoluzione eigene Reserven ich in tröpfchenweise angekommen. so hergestellt erreichte nur 24 Einheiten zwischen 1992 und 1996, am neugierigsten endete sie in Japan und heute die Sammler Auto Status haben. Insbesondere wird das Gerät in diesen Fotos gezeigt öffentlich in Monaco im Grimaldi-Forum im Mai versteigert.

Ihre Aufzeichnungen schlugen zu gut die Lancia Delta HF Integrale Evo 1991, in dem es basiert.

Der Lancia Hyena betrug etwa 200 leichter als HF Integrale eigene Kraft und betrug 250 PS, Vierzylinder-Turbo treu zu den 16-Ventil-2,0-Liter-Original-Kilogramm. Kein Wunder, dass 0 bis 100 km / h so wenige vapulease in 5 Sekunden und das überschreitet die 230 km / h Höchstgeschwindigkeit. Aufzeichnungen auf jeden Fall besser als der kompakte Sport besser in Italien bekannt.

In ihrem Bestreben, es kam zu dem Punkt zu erleichtern, dass Selbst wenn die Armaturenbrett und Türverkleidungen in vollständig Kohlefaser gebaut.

Das heißt, schade, dass Lancia nicht die Lebensfähigkeit in diesem Projekt so fett sehen. Mindestens eine Handvoll Glück kann mit dem Herzen eines der besten Sportwagen aller Zeiten und das Siegel von Zagato bietet eine dieses eigenartigen Spielzeug in der Garage zu haben.

Quelle: Wikipedia | Ran Wenn Geparkt | RM Auctions
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klassische Erkenntnis, Nissan Skyline GT-R 1970 komplett restaurierten

In diesen Zeiten ist es nicht einfach, einen Coupé mit fast 40 Jahren zu finden, hinter weiterhin perfekt noch arbeiten und halten den Körper so glänzend wie am ersten Tag das Werk verlassen. Aber manchmal finden wir Edelsteine ​​wie diese Nissan Skyline Coupe GT-S45 R 1970, mit nur 89.000 km, von denen Zeit dank verbrachte eine einwandfreie Wiederherstellung und Erhaltung exquisiten zu haben scheint.

Dieses Auto ist jetzt in Japan verkauft, aber der Preis ist nicht offenbart, kann aber nach vorne kommen, dass der Preis für viele Modelle Premiere übertreffen wird. Und das Privileg genießen Japanische Coupé mit dem Charme der 70er Jahre und in einwandfreiem Zustand, wie Fotos, auch dann fällig, und noch in diesem Modell, der Großvater der aktuellen Nissan GT-R.

Nissan Skyline GT-S45 R 1970

Zur Aufrechterhaltung seiner Authentizität, dieses Auto behält die S20 2,0-Liter-Motor Nissan Er trägt Standard, und wenn es das Werk verlassen erzeugte Leistung 160 PS bei 7000 Umdrehungen pro Minute, Übertragen all sein Drehmoment auf die Hinterachse über ein Fünfgang-Getriebe. Wenn das nicht genug wäre Odometer Marke nur 89.000 km, den wenig Gebrauch bestätigt wurde über fast 40 Jahre gegeben.

Sehen Sie, wo Sie sind alle Details sehen, die uns zu dieser Saga von Coupés erinnern geboren Leben schwer amerikanischen Sport Dinge zu machen. Details wie Spiegel auf der riesigen Motorhaube, Suspensionen Einbau fällt auf die Vorderachse, Chromstoßstangen, Sitze und Innenverkleidungen und bedeckt Leder.

Nissan Skyline GT-R 1970 restauriert

Via: Carscoop
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Mercedes-Benz zurück Ehre des 300 älteste SL auf dem Planeten

Wenn wir denken, Mercedes 300 SL alle von uns kommt die legendäre „Gullwing“ in der Mitte der 50er Jahre, und zwar im Jahr 1954. Zu der Zeit seiner Zeit voraus, supercar beeindruckende Leistung und ein Design, das fast 60 Jahre später noch in Erinnerung ist eine Referenz, ein Symbol. Bevor jedoch die „Gullwing“ Weitere 11 Einheiten wurden Mercedes 300 SL gebaut, eine frühere Version als Testperson, ein Walz Experiment als erfolgreich eingesetzt.

Die Vorfreude war groß, seit 1952 Mercedes für den Wettbewerb mit Prototypen des 300 SL zurück, zum ersten Mal seit dem Zweiten Weltkrieg. Im selben Jahr sicherte sich die Deutschen die zweite und vierte Plätze bei der Mille Miglia und zwei Doppel-Siege in der Carrera Panamericana oder die 24 Stunden von Le Mans. Der Architekt war ein Coupé mit einer stilisierten Körperkonstruktion aus Aluminiumlegierung und Magnesium carrozada Hand in Sindelfingen und ein revolutionären rohrförmigen Gehäuse.

Die ersten beiden Leichen wurden von Hand in der Werkstatt von Rudolf Uhlenhaut in Stuttgart-Untertürkheim gebaut. Die Idee eines Rohrrahmen war, weil ein geringes Gewicht zu finden, aber ohne den Widerstand zu vernachlässigen. Das Chassis wog nur 50 kg, und die Elemente des Innenraums als Handbremse oder das Armaturenbrett wurden perforiert absichtlich ein möglichst geringes Gewicht zu erreichen. Im Vakuum, SL der erste Mercedes 300 wog 1060 kg nur.

Nicht eine großartige Zeit für Gewicht, aber halten Sie ein paar Dinge beachten Sie, dass wir vergessen konnte. Motor und Getriebe sind zwei superschweren Ballast aus der Limousine Mercedes 300 S. Die Wellen ebenfalls aus der Limousine kommen. Sie könnten jedoch bestimmte Eigenschaften des Autos verbessern. die Motorblock M194, abgeleitet von dem ursprünglichen M186 in dem 300-S verwendet wurde, war eine der wichtigsten Erfolge der Mercedes-Ingenieure.

Standard, der 3,0-Liter-Sechszylinder - mit Gussblock - mit einer Leistung von 115 PS zu liefern, die zu einem erhöhten up wurden 170 PS bei 5.200 Umdrehungen pro Minute. Dies ist auf eine neues System Trockensumpfschmierung geschätzt, eine neue Kraftstoffpumpe, einen Neigungswinkel von fünfzig Grad nach links - in diesem Fall um den Schwerpunkt abzusenken - und Installations drei Solex Vergasern Doppelkörper. Der Motor wurde mit einem manuellen Getriebe vier Beziehungen gepaart.

Aerodynamik war auch sehr poliert für eine außergewöhnliche Leistung auf dem richtigen Weg, damit ihre Kurven und elegante Formen, oder die Entscheidung über die vertikale Öffnung installieren Türen abgeleitet werden. Mit einer Höhe von nur 1,22 Metern wurde geschätzt, dass dessen Luftwiderstandsbeiwert betrug nur 0,25, etwas ziemlich schwierig, auch heute noch zu erreichen. Interessanterweise ist das aktuelle Fahrzeug mit weniger cX die Mercedes E-Klasse Coupé, mit einem Koeffizienten von nur 0,24, besser als sogar einem Toyota Prius.

Die Hütte war spartanisch, aber sehr elegant. Funktions Instrumentierung, Polster diskret in blau und Rennsitzen, die zu diesem Zeitpunkt nicht einmal Kopfstützen haben. Der erste Prototyp des Mercedes 300 SL wurde von der Marke selbst verschrottet, aber die zweite Einheit in einer fremden Werkstatt gebaut noch existierte markieren und hat von dem Mercedes-Benz Classic Center restauriert in Stuttgart in den letzten Monaten, es zu seinem früheren Glanz zurück.

Der komplizierteste Teil des Wiederherstellungsprozesses war der Körper. Mercedes hat die ursprünglichen Unregelmäßigkeiten respektiert und repariert die Unvollkommenheiten, die im Laufe der Zeit entstanden sind. Der ursprüngliche Motor wurde für 10 Stunden Bank mit der ursprünglichen Leistung betrieben geworben wird, nachdem die Kraftstoffpumpe von Grunde auf so gut wie neu zu erstellen, die in einem Auto dieses Alters und 11 Einheiten gezogen Ersatzteile finden, ist eine Utopie, auch für die Marke er baute es.

Der Fahrgastraum blieb in gutem Originalzustand, obwohl es gewesen, dass viele Elemente reupholster. Einige Kuriositäten des Verfahrens sind, dass Mercedes das hintere Nummernschild wieder herstellen konnte, hatte aber ein neues vorderen Kennzeichen zu bauen. Mercedes-Stern und Heckemblem ist original. Das Fahrzeug wurde in der Gesellschaft in der Vergangenheit Hall of Detroit angezeigt. Wir lassen eine Galerie mit hochauflösenden Fotos des restaurierten Autos und zu verarbeiten.

Quelle: Mercedes
In Diariomotor: Mercedes 300SL Roadster (1957) | Mercedes 300 SL und SLS AMG, klassisch von Angesicht zu Angesicht | Die Mercedes 300 SL Carrera Panamericana wieder von der SLS AMG begleitet


klassiska fynd, Nissan Skyline GT-R 1970 helt återställd

I dessa tider är det inte lätt att hitta en coupe med nästan 40 år bakom att fortsätta att arbeta helt stilla och hålla kroppen så glänsande som dagen den lämnade fabriken. Men ibland hittar vi pärlor som denna Nissan Skyline Coupe GT-R S45 1970, med endast 89 tusen km, som tycks ha tillbringat tid tack vare en oklanderlig restaurering och underhåll utsökt.

Denna bil säljs just nu i Japan, men priset är inte avslöjas, men kan komma fram som överstiger priset på många modeller premiär. Och förmånen att njuta av en Japanska coupe med charmen av 70-talet och i perfekt skick som bilder, också betalas, och ännu mer i den här modellen, farfar till nuvarande Nissan GT-R.

Nissan Skyline GT-R S45 1970

För att behålla sin äkthet, behåller denna bil S20 2,0-litersmotor Nissan Han är klädd i standard, och när den lämnade fabriken producerade kraften 160 hk vid 7000 varv per minut, överföra all sin vridmoment till bakaxeln via en manuell femväxlad växellåda. Om inte det vore nog vägmätare varumärke bara 89.000 km, bekräftar den lilla användning har getts under nästan 40 år.

Titta där man ser alla är detaljer som påminner oss till denna saga av kupéer födda att göra livet svårt för amerikanska sport saker. Detaljer som speglar på den gigantiska huva, infällda suspensioner falla till framaxeln, krom stötfångare, säten och interiörpaneler och läderklädd.

Nissan Skyline GT-R 1970 återställd

Via: Carscoop
I Diariomotor: John Oshima s 1977 Nissan Skyline 2000GT EX, Nissan GT-R 2009


Mercedes-Benz tillbaka glans till 300 äldsta SL på planeten

När vi tänker Mercedes 300 SL oss alla kommer att tänka på den legendariska "Gullwing" i mitten av 50-talet, särskilt i 1954. Vid den tiden före sin tid, superbil imponerande prestanda och en design som nästan 60 år senare är fortfarande en referens, en ikon. Men innan "Gullwing" Ytterligare 11 enheter byggdes Mercedes 300 SL, en tidigare version som används som försöksperson, en rullande experiment som framgångsrik.

Den förväntan var stor, sedan 1952 Mercedes återvände till konkurrens med prototyper av 300 SL, för första gången sedan andra världskriget. Samma år, säkrade tyskarna den andra och fjärde plats i Mille Miglia och två segrar i Carrera Panamericana eller Le Mans 24-timmars. Arkitekten var en coupe med en stiliserad kroppskonstruktion i aluminiumlegering och magnesium carrozada hand i Sindelfingen och en revolutionerande rörformigt chassi.

De första två kroppar byggdes för hand i verkstaden av Rudolf Uhlenhaut i Stuttgart-Untertürkheim. Tanken på ett rörformigt chassi var eftersom att hitta en låg vikt, men utan att försumma motståndet. Chassit vägde endast 50 kg och elementen i det inre som handbromsen eller instrumentbrädan avsiktligt perforerat för att uppnå lägsta möjliga vikt. I vakuum, den första Mercedes 300 SL endast vägde 1060 kg.

Inte en bra tid för vikt, men tänk på ett par saker som vi kunde glömma. Motorn och växellådan var två supertunga ballast från sedan Mercedes 300 S. Axlarna kommer också från sedan. Däremot kan de förbättra vissa egenskaper hos bilen. den motorblocket M194, härledd från den ursprungliga M186 som används i 300 S var en av de viktigaste framgångarna för de Mercedes ingenjörer.

Standard, 3,0-liters sexcylindrig - med gjutjärnsblocket - leverera en effekt av 115 hk, som ökas upp till 170 hk vid 5200 rpm. Detta är uppskattat till ett nytt system torrsumpssmörjning, en ny bränslepump, en lutning på femtio grader åt vänster - i detta fall för att sänka tyngdpunkten - och installation tre Solex förgasare dubbel kropp. Motorn parades med en manuell växellåda fyra relationer.

Aerodynamik var också mycket polerade för exceptionell prestanda på banan, därav dess kurvor och eleganta former, eller beslutet att installera den vertikala öppna dörrar härrör. Med en höjd på endast 1,22 meter, uppskattades det att dess motståndskoefficienten var endast 0,25, något ganska svårt att uppnå även i dag. Intressant nog är den aktuella fordons med mindre CX Mercedes E-Klass Coupé, med en koefficient på endast 0,24, bättre än till och med en Toyota Prius.

Kabinen var spartanskt, men mycket elegant. funktionell instrumentering, diskret klädd i blått och racing säten, som vid den tiden inte ens har nackstöd. Den första prototypen av Mercedes 300 SL skrotades av själva varumärket, men den andra enheten byggs i en utländsk verkstad för att markera fortfarande existerade och har varit restaurerats av Mercedes-Benz Classic Center i Stuttgart under de senaste månaderna, återvänder den till sin forna glans.

Den mest komplicerade delen av återställningsprocessen var kroppen. Mercedes har respekterat de ursprungliga oegentligheter och repareras de brister som har framkommit under tiden. Originalmotorn drevs under 10 timmar bank med den ursprungliga kraften annonseras, efter att ha att bygga bränslepumpen nästan från början, i en bil i den åldern och 11 enheter drog hitta reservdelar är en utopi, även för märket han byggde det.

Passagerarutrymmet kvar i gott ursprungligt skick, även om det har varit att många element reupholster. Några kuriosa i processen är att Mercedes skulle kunna återställa den bakre registreringsskylten, men var tvungen att bygga en ny front registreringsskylt. Mercedes stjärna och bak emblem är original. Fordonet visades i samhället i det förflutna Hall of Detroit. Vi lämnar ett galleri med högupplösta bilder av den restaurerade bilen och process.

Källa: Mercedes
I Diariomotor: Mercedes 300SL Roadster (1957) | Mercedes 300 SL och SLS AMG, klassiska ansikte mot ansikte | Mercedes 300 SL Carrera Panamericana igen åtföljas av SLS AMG


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