Category : klassikere

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

Følgende samling af billeder viser, hvordan bør aldrig behandle en sportsvogn og langt mindre en klassisk som nogle af dem der er anført her. den billeder De er taget i forskellige dele af verden, og vist i et forum, til en lille erindres, at disse klassiske motorsport ikke falder i glemmebogen (og vi husker de utaknemmelige ejere heraf).

Antallet af "juveler", der ses i en ked stat meget at tænke på at give deres ejere, der forlod dem til deres skæbne mod tiden. Ville du gøre dig, at hvis du havde en af ​​disse biler? Så slemt du Trataríais den smukke Mercedes 300SL Gullwing header? Der sker noget med en god lang liste, som du kan se nedenfor:

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

to Chevrolet Corvette gamle, der er blevet behandlet med meget lidt respekt.

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

Der er ikke mange i verden og stadig efterlade dette Lamborghini Espada.

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

flere Porsche 911 helt glemt.

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

Lamborghini Miura "Afstøvning".

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

en Ferrari Testarossa "Caged".

klassiske sportsvogne forladte, trist galleri

Den sidste af misbrugte, dårlig Lamborghini Countach.

Via: Autoblog

I Diariomotor: Galleri af vejskilte sjove, originale eller modstridende | Galleri uforsigtig og ulovlig transport | Billedgalleri Ferrari fabrikken | Galleri af gamle klassikere


Halloween historier: Little Bastard, Porsche 550 Spyder James Dean knuller

"Live hard, dø ung og la et vakkert lik." James Dean Jeg pleide å si, og dessverre oppfylt det, ved et uhell? Amerikansk skuespiller - et ikon på 50-tallet - var en stor elsker av sportsbiler, berømmelse og penger i hans filmer ga ham midler til å ha råd til dem. Etter filming "Giant" Dean solgte sin Porsche 356 for å kjøpe den eksklusive og dyre Porsche 550 Spyder, en sportsbil lys som fikk tilnavnet "Lille Bastard".

Den ble navngitt av Bill Hickman, - en av hans medarbeidere - kanskje for god oppførsel krever hendene på pilot eller hans skremmende effekt til vekt forhold. Unnfanget nesten utelukkende for konkurransen, det var en ekstremt lett og slank bil: motoren 1,5 Boxer dobbel carburetion handed 110 hk, som beveget seg bare 550 kg chassis og aluminium. For en bil som ble lansert i 1954, en toppfart på 225 km / t var dagens tilsvarer en Bugatti Veyron.

Merk: Denne historien ble først publisert i 2010 og har blitt oppdatert til fredag ​​31 oktober 2014.

Selv om James Dean bare kan nyte en uke, hadde bilen blitt tilpasset av skuespilleren. Han gikk til sin venn George Barris - den berømte skaperen av mange film biler - slik at du fabricase noen nye seter og male nummer 130 på sine dører. Dean Jeffries, en kjent preparer hot-stenger og muskel biler, hånd-gravert Porsche kallenavn i kroppen din. Et par dager før ulykke som endte sitt liv, Sir Alec Guinness advart Dean om bilen hans.

Det var noe av den bilen han ikke liker, sa han at det hadde en skummel aspekt som ikke tillitvekkende. "Hvis du kjører i bilen vil bli funnet død i en uke", sier Dean. Alle som fjerner jern til en advarsel også, tar det som en invitasjon til å være forsiktig bak rattet. Men sju dager senere James Dean ble drept i sin 550 Spyder, nesten som om en mørk profeti i spørsmålet. En mørk tilfeldighet som har ført til og med en opptreden i den fjerde Millennium.

På den 30 september 1955 James Dean kom med sin mekaniker venn Rolf Weutherich til en karriere som delebraba i Paso Robles, nær byen Salinas, i delstaten California. Han fulgte Route 446, vekk fra motorveien, noe som vil tiltrekke seg oppmerksomhet og kunne ikke nyte bilen. En politi highway patrol pågrepet dem kort for fartsovertredelse. Han ville ikke bøtelegge dem, men rådet dem til å gå ned hastigheten, en advarsel som burde vært tatt mer på alvor.

Ved skjæringspunktet med Route 41, Han kolliderte med en Ford Tudor, ledet av en student. Det antas at begge bilene ble sirkulert fartsovertredelse, men sikkert aldri gjettet hvem som var ansvarlig for ulykken. Skader påført av James Dean forårsaket ham død på vei til War Memorial Hospital, nærmeste legesenter Hennes følgesvenn kan fortelle, arm og brakk kragebeinet. Bare ulykke fulgte Porsche siden den skjebnesvangre dagen.

I ulykken, og som du kan se fra bildene, ble bilen fullstendig ødelagt. Heavy støt mot Ford løste mye av kroppen, men fortsatt mange deler var salvageable. George Barris kjøpte restene av bilen for $ 2500 for å prøve å gjøre noen forretninger. Ignorerer rammenummeret 2Z77767 mer enn én donor var stykker donor ulykker. Ved senking av kran, brøt tau og bilen falt, slik at begge ben til en mekaniker.

Raskt eksploderte, den motor og overføring deler fortsatt i god stand ble solgt til Troy McHenry og William Eschrid, en lege. Begge konkurrerte med hverandre i en rase krets. McHenry mistet kontrollen og drept treffer et tre. Eschrid slått til "låse" bilen på en kurve, var i stand til å stå på egne ben fra vraket. George Barris han solgte to hjul Litt Bastard til en annen fan av konkurransen noen dager senere, også han ikke klart seg mye bedre.

Det sies at de to dekkene sprenge på samme tid forårsaker en ulykke korridoren. Han ble ikke drept, men var i koma i flere dager. På en natt til disse hendelsene, to tyver som visste om eksistensen av idrett Dean, de prøvde å stjele bildeler siver inn i garasjen Barris. Hans intensjon var å selge bitene, men planen slo tilbake som den første armen åpnes når du prøver å ta av hjulet, ble den andre noe vondt ved å gå for å fjerne en blodige setet slik.

Barris hadde mistanke om at bilen ikke skulle bringe noe nytt. Han bestemte seg for å kvitte seg med det lille som var igjen av Porsche, men California Highway Patrol overtalte ham til å donere det. Som Dean gjorde i livet å fremme sikker kjøring - selv om han selv praktisert det - restene av bilen hans ville være et levende eksempel på hva du skal gjøre bak rattet. Men eksponeringer til trafikksikkerhet ble eksponeringer mot offentlig sikkerhet.

Den første fant ikke sted. Garasjen hvor det var å eksponere prøven brant før åpningen, Gjett som var en av de få bilene som knapt skadet. Den andre prøven, under en av jubileer i døden av Dean, ble holdt på en videregående skole. Bilen krasjet utstiller og falt på en student, brakk hoften. Det offentlige er blitt mer klar over hva som fulgte restene av den maskinen, så han bestemte seg for å gå tilbake til Barris.

På motorveien, en bil mistet kontrollen og krasjet inn i lastebilen bærer restene av Porsche tilbake til Barris. 550 Spyder - eller det som var igjen av det - igjen faller av lastebilen og knuste bilens sjåfør, som møtte sin død under rammenummeret 2Z77767. Herfra historiene forskjellig, Noen sier bilen forsvant på mystisk vis, andre Barris fortsatt har i sin besittelse restene. Noen sier de bilen brøt i 11 stykker, som ble distribuert av USA.

Sistnevnte fordi det høres ut som "The Lord of the Rings", men bra. Uansett, kan en bil bli forbannet? Hodet forteller meg at forbannelser ikke eksisterer, bare tilfeldigheter og sammentreff. Selv om de er også ganske mange dårlige kamper. Bare en interessant historie å avslutte uken.

Via: Jalopnik, Historias del Motor, Masquecars
I Diariomotor: Den vanskeligste løp noensinne


CIZETA-Moroder V16T (1991): Lamborghini Diablo cylinder 16 ville have bygget Marcello Gandini

tage afstand Marcello Gandini Lamborghini er simpelthen umuligt. Efter grundlæggelsen Bertone, blev han bestilt til at træffe endelig design til Lamborghini Miura eller Countach, uden at gå videre. De Tomaso Pantera eller Bugatti EB110 var også kreationer af italiensk. I slutningen af ​​80, Marcello Gandini havde sendt Lamborghini designforslag til Djævelen. Så ejet af Chrysler, blev designet til dels afvist af amerikanerne, der anså for ekstreme, ombygning af bilen.

I slutningen af ​​80'erne, den eksisterende økonomiske boble gav anledning til alle mulige overdrivelser af at skære bilen.

Frustrerede over situationen, Marcello Gandini kontaktede sin ven Claudio Zampolli. Denne geniale italienske automotive ingeniør håndværk var at udvikle en stærk superbil, og havde brug for nogen til Hvem designet en fejende krop. Gandini foreslog at gøre Lamborghini Diablo, at Chrysler ikke ville lade ham bygge, langt mere ekstrem og vovemod end det endelige produkt - der under ingen omstændigheder kan betegnes som kedelig eller blottet for personlighed, alle fortalt. CIZETA Moroder begyndelse at tage form.

Djævelen havde et mere rationelt design.

For at producere denne håndlavede superbil, Claudio Zampolli nødvendig finansiering. Han slog sig sammen med den legendariske musikproducer og komponist Giorgio Moroder - blandt andet komponerede han soundtracket til Scarface - og fået den nødvendige finansiering til at bringe projektet til at bære frugt. CIZETA er udtalen i italienske Claudio Zampolli initialer og efternavn Moroder er musikproducer. V16 henvist til sin ordning T motor og transmission arrangement, som vi diskuterede lidt senere. Nu, viajad mig til 1988.

Historien om CIZETA-Moroder V16T

Moroder distanceret sig fra selskabet i 1990, og alle biler blev solgt som "CIZETA V16T."

Var Geneve Motor Show 1988, og til en server havde han stadig et par måneder til at blive født. Det var en tid med økonomisk fremgang, og mærker som Ferrari kunne ikke holde til at sælge deres produktion - faktisk Ferrari besluttede ikke at begrænse produktionen af ​​sin F40 på grund af dets enorme efterspørgsel. Ved, at euforiske atmosfære CIZETA-Moroder V16T præsenteret i den schweiziske prøve. En superbil ser virkelig sporty, aggressiv og elegant på samme tid. Side gæller kaldet meget opmærksomhed som dens bredde.

CIZETA-Moroder virkelig lignede en Lamborghini Diablo V16T. Mindst dens forreste aggressive var der, samt hvordan kabinen og dens vidunderlige optrækkelige forlygter. Djævelen havde et par af optrækkelige forlygter, men Gandini sætte fire forlygter til Chizeta, hvis forside med betagende displayet lyser. Men hans forsvar var især imponeret over, at: Pirelli dæk monteret bredere produktion - 335 mm sektion - og Det var 2,05 meter ved siden af ​​hinanden.

Bilen brugte en aluminium chassis fremstillet af CIZETA det nærliggende Modena.

Hvorfor det var så bredt? fordi motor målt kun 150 centimeter lang og er monteret på tværs. Det var en atmosfærisk V16, som er udviklet af en gruppe af ingeniører ledet af Oliviero Pedrazzi med at Gandini havde arbejdet på sin scene Countach. I stedet for at skabe en enkelt blok, V8 han samlet to tre-liters flad-fly krumtapaksel - den sladrer snak om Ferrari oprindelse. Den resulterende motor havde en enkelt krumtapaksel, og en fælles fordeling til begge halvdele, men havde otte knastaksler.

Med fire ventiler pr cylinder og 5995 cc forskydning, denne ventil V16 64 udviklede ikke mindre end 540 hk ved 8.000 rpm og et par væsentlig motor: 542 Nm ved 6000 rpm. Hans røde linje var placeret ved 9.000 rpm, og al strømmen sendes til baghjulene gennem en fem-trins manuel gearkasse. Bil transmission lå i T med hensyn til propellen, placeret på tværs. Bilen var ikke let, selv om aluminium, der anvendes i sin konstruktion: vejes en kæmpestor 1.700 kilo.

Kun 8 enheder ville blive produceret indtil virksomheden gik konkurs i 1995.3 mere enheder blev bygget mellem 1999 og 2003.

Men bebuder en opførelse af órdago: Fra 0 til 100 km / t på blot 4 sekunder, og en maksimal hastighed på 328 km / t. Hver enhed blev solgt til en pris på 250.000 euro: dag vi ville tale om tre fjerdedele af en million euro, hvis vi tager hensyn til inflationen. Problemet var, at på tidspunktet omkostninger to gange Lamborghini Diablo, med hvilken den konkurrerede direkte: begge blev lanceret i 1991 som følge af forsinkelser i produktionen CIZETA dels på grund af dens komplicerede drivmiddel.

Deres fordele blev aldrig officielt undersøgt, og bilen lidt fra nogle problemer med kvaliteten, samt nogle eksotiske interiør i forhold til sin aggressive karrosseri. Bilen også kunne godkendes i USA, så en vigtigste salgsargumenter superbiler sådant marked - ville komme for dyrt. Mark kunne kun producere 8 enheder - en prototype inkluderet - før de går konkurs i 1995. Den samme globale recession, som fejede væk Bugatti også tog CIZETA V16T.

Tre flere enheder ville blive produceret år senere: mellem 1999 og 2003 Zampolli bestilt to V16T fremstillet under en enkelt coupe og Spyder TTJ. Virksomheden er afgjort i Californien i 2006, og tilbød opførelsen af ​​V16T under løbenummer ved at overskride $ 600.000 pris. Der er ingen beviser for, at disse biler er blevet produceret, men mærkeligt nok, blev en enhed illegalt importeret til USA i 2009 - menes af Zampolli. Det blev beslaglagt af toldmyndighederne, og hans nuværende placering er ukendt.

Kilde: CIZETA USA | Supercars.net
I Diariomotor:

Dette er den tilstand af Bugatti fabrikken i Italien, efter 20 års komplet opgivelseBugatti historie har helt sikkert været turbulent. Mærket kom til at bryde i flere ...
En juvel i det forkerte sted og tid: Historien om Bugatti EB110 Den herlige førkrigstidens Bugatti, som producerede ligeligt køretøjer af luksus ...
klassiske prototyper: Lamborghini Diablo upublicerede ZagatoEnhver design studie værdig til navnet ville drømme om at modtage ...


Lamborghini LM002, den italienske Hummer og dens historie

På 70-tallet og oljekrisen i all sin prakt, Lamborghini økonomiske situasjon var alt annet enn stabil. De desperat jakt etter inntektskilder, bestemte de seg for å bygge en SUV for det amerikanske militæret, som på den tiden var på utkikk etter en robust og i stand allsidig. Dermed ble født Lamborghini Cheetah, et militært kjøretøy med åpent karosseri, fire seter og 5,9 Chrysler V8 kilde 180 hk motor for å bevege en vekt på 2042 kg.

Dens dynamiske var ikke helt bra, men kan føre til problemer med fire bevæpnede soldater og tre-trinns automatisk girkasse gjorde det lett å håndtere. Prototypen ble avduket på Geneva Motor Show 1977, men bevisene for den amerikanske hæren var ikke tilfredsstillende, prototypen ble ødelagt, og det sies at en av delene forårsaket alvorlig skade på beinet av en soldat. AM General vunnet kontrakten, som militær Humvee ble født kjent hmmwv, eller.

Lamborghini LM002

Tomhendte og startet utviklingen, Lamborghini merke til noen interesse i bilen i Midtøsten. I 1981 presenterte de med Lamborghini Jalpa SUV LM001. Det var en forbedret Cheetah, mer rettet til sivilt bruk. Fortsatt hadde hun bak motoren, men nå var en 5,9 V8 originale American Motors med ca 180 hk. Bare én prototype ble bygget, håper inkluderer en V12 i produksjonsversjoner. Etter LM001 utviklingen fortsatte frem til utgivelsen av Lamborghini LM002.

Den Lamborghini LM002 var et superlativ SUV, forløperen for Hummer sivile og alle super, men enda mer radikal og ekstrem dagens SUV. Kallenavnet "Rambo Lambo" ble han markedsført mellom 1986 og 1993 på verdensbasis. Den ble laget for å seile alle typer terreng uten problemer fra ura til sanddynene i ørkenen, som sjeiker ville være priviligerte kunder. Samtidig hadde det å holde Lamborghini karakter med god ytelse på veien.

Lamborghini LM002

Deler av dens understell ble konstruert av aluminium og hadde nok karosserideler fremstilt av komposittmaterialer. Det var aldri en fin bil, men enormt imponerende, anvende den brutale stilen til superbiler til en massiv størrelse SUV. Med en lengde på 4,86 ​​meter, en bredde på to meter, 1,85 meter høye og 2700 kg legger det var aldri et verktøy for å si. Kanskje det beste var under sin hette en stor 5,1 V12 fra Lamborghini Countach.

Med aspirert, utvikle 450 hk ved 6800 rpm, med en typisk V12 hyl. Sin maksimale dreiemoment på 500 Nm var ved samme turtall. Motoren hadde ikke mindre enn seks Weber forgassere, men noen modeller av 90 allerede hatt elektronisk bensininnsprøytning. V12 var litt mindre strøm enn Countach, på jakt etter større pålitelighet. Med to drivstoffiltre Jeg kunne brenne lav kvalitet bensin, en sterk luftfilter og to store vifter sikret mot øde varmen.

Lamborghini LM002

Hans prestasjoner var ikke så bra, 8,5 sekunder i 0-100 km / t og 188 km / t toppfart. Den LM002 satt på Pirelli Scorpion dekk 365/60 VR17 tiltak, hvorav versjoner for kjøring på asfalt og på sand ble gjort. Spesialdesignet for Lamborghini hadde kevlar forsterkede sidevegger - ble kjørt flatt - og dens enorme bredde tillot dem å seile jevnt over ørkenens sanddyner hvor mange andre biler ville være håpløst fast.

Disse dekkene koster en heidundrende € 1200 enhet og dens bredde er i dag en av årsakene til den Lamborghini LM002 appetitt for bensin. Flere eiere sier en gjennomsnittsforbruk på 30 l / 100 km Det var helt normalt, men som de eide en oljebrønn også skyldte saken mye. Deres autonomi ville være knappe da, ikke sant? Det var ca 1000 km fordi drivstofftanken rommer 290 liter bensin. Alt er stort i LM002.

Lamborghini LM002

Lamborghini LM002

Til tross for sin grove og røffe utseende, kan interiøret holder med luksus og komfort for fire personer. Bare fire beboerne fordi overføringstunnel okkupert flere mål. Interessant, en del av de innvendige komponenter ble fremstilt ved Irizar Guipuzcoa, og noen karosserideler. Dette outsourcing kom ikke ut for lønnsom fordi mange deler Lamborghini ikke oppfyller sin kvalitetskontroll og måtte reformeres i Sant'Agata.

I alle fall naturlig tre og lær florerte overalt. Klimaanlegget var svært kraftig, utviklet for å raskt og effektivt kjølig ørkenen luft. Så hardt som eieren ville ha til å tråkke på clutchen, den LM002 kun iført en manuell girkasse fem forhold, med korte marsjer som bør tillate kjøring på sand ved hastigheter i nærheten av 160 km / t. Totalt 328 enheter ble de produsert, handlet rundt € 100 000 i spotmarkedet.

Lamborghini LM002

Av de 328 enheter, 40 ble tildelt Forsvaret i Saudi-Arabia, mens Muammar al-Gaddafi - Libyas diktator - bestilt 100 enheter. De tok seg til militær spesifikasjon, å montere maskingevær på taket. Jeg ønsker ikke å tenke på staten der de nå finne, men at det er bedre enn LM002 som tilhørte Uday Hussein, sønn av Saddam Hussein. Det er en sørgelig kjent historie, og innebærer soldater med få lys og mange kilo dynamitt.

Etter fallet av regimet, ble soldater utforske et palass, opplever den stygge SUV. De bestemte seg for å fravriste setene og belastning av dynamitt til barer. Formålet var å undersøke resistensen til en betongvegg av en base. Betongvegg var det ingenting, og bilen bare en masse av jern identifiserbare som motoren, hundrevis av meter fra eksplosjonen. Da de kom tilbake til USA, og fortalte dem at bilen var verdt $ 150 000 mer enn man skulle kaste sørge.

Lamborghini LM002

Lamborghini LM002

Noen LM002 tilhørte filmstjerner som Sylvester Stallone, men er best kjent Rallye versjon opprettet for deltakelse i Dakar. Det var en lettet versjon med forsterkede og utsatt for en diett understell: plexiglass vinduer to bacquets, og total undertrykkelse av bekvemmeligheter. Homolgada bærer en bøyle og forsterket fjæring, og et drivmiddel økes til 600 hk festet til en fri eksos må være øredøvende.

Han ville ikke ta del i Dakar for mangel på midler, men gjorde det i Rally faraoene i 1987 og 1988 bak spakene på Sandro Munari. Det ble solgt til en samler. En annen LM002 ble utarbeidet for Dakar privat, malt den originale svart oransje og nå tilhører en asiatisk samleren, noe som fører ham til å fri flukt fra Japan. Flere kuriositeter, noen arabiske sjeik beordret til å bygge en Lamborghini LM002 med en 7.2 V12 skipsmotor, med en effekt på over 600 hk.

Lamborghini LM002

Lamborghini LM002

For å lukke, rett og slett fortelle historien om Lamborghini LM003 og LM004. Den første gjennomført en 3,6 VM Motori turbodiesel opprinnelse og 160 hk, 7,0-V12 vare litt over 400 hk. Bare en prototype av hver ble bygget, den første kraft var utilstrekkelig og andre ytelsesgevinst var ikke verdt utviklingen vedrørende Countach V12. en familie versjon i 1989 ble gjort, jeg antar det vil være i hendene på en samler.

I mitt liv har jeg bare så en LM002, parkert på Champs Elysees i Paris. Det var mørkeblå og var godt bevart. Hvis bildene allerede pålegger virkeligheten det gjør det enda mer. Dessverre kan jeg ikke finner bildet akkurat nå. Vi forlater dere med tre videoer - to av Top Gear - og et lite galleri av bilder med høy oppløsning.

Ekstra runde: den svært observante vil legge merke til at den første er der andre ville være i en vanlig bil.

Lamborghini LM002

Via: Wikipedia (1, 2, 3, 4, 5) Motor Historier, Forocoches, Lamborghini Registry, Lambocars
I Diariomotor: Noen super-stilig klassiske sedaner | Før det var andre salonger Panamera på Porsche, kort historikk | SportChassis P4XL, superlativ SUV | Hvordan knuse ting med hummer og andre video gansadas


Cizeta-Moroder V16T (1991): Lamborghini Diablo sylinderen 16 ville ha bygget Marcello Gandini

distansere Marcello Gandini Lamborghini er rett og slett umulig. Etter grunnleggelsen Bertone, ble han i oppdrag å gi endelige utformingen til Lamborghini Miura eller Countach, uten å gå videre. De Tomaso Pantera eller Bugatti EB110 var også kreasjoner av italiensk. På slutten av 80, Marcello Gandini hadde sendt Lamborghini designforslag for the Devil. Deretter eies av Chrysler, ble utformingen delvis avvist av amerikanerne, som anses for ekstrem, omstruktureringen av bilen.

På slutten av 80-tallet, den eksisterende økonomiske boblen ga opphav til alle slags utskeielser av cutting bil.

Frustrert over situasjonen, Marcello Gandini kontaktet sin venn Claudio Zampolli. Denne strålende italiensk automotive engineering håndverket var å utvikle en kraftig superbil, og trengte noen til Den som laget en feiende kroppen. Gandini foreslått å gjøre Lamborghini Diablo at Chrysler ikke ville la ham bygge, mye mer ekstrem og dristig enn det endelige produktet - som ikke under noen omstendigheter kunne beskrives som kjedelig eller blottet for personlighet, fortalte alt. Cizeta Moroder begynnelse å ta form.

Djevelen hadde en mer rasjonell design.

For å produsere håndlagde superbil, Claudio Zampolli nødvendig finansiering. Han slo seg sammen med den legendariske musikkprodusenten og komponist Giorgio Moroder - blant annet komponerte han musikken til Scarface - og fått midler for å bringe prosjektet til å realiseres. Cizeta er uttalen i italienske Claudio Zampolli initialer og etternavn Moroder er musikkprodusenten. V16 referert til sin ordningen T motor og kraftoverføringsarrangementet, som vi diskuterte litt senere. Nå viajad meg til 1988.

Historien om Cizeta-Moroder V16T

Moroder dissosiert seg fra selskapet i 1990, og alle biler ble solgt som "Cizeta V16T."

Var Geneva Motor Show 1988, og til en server han fortsatt hadde et par måneder å bli født. Det var en tid med økonomisk velstand, og merker som Ferrari kunne ikke holde til å selge sin produksjon - faktisk Ferrari besluttet ikke å begrense produksjonen av sin F40 i lys av sin enorme etterspørselen. I den euforiske atmosfæren Cizeta-Moroder V16T presentert i den sveitsiske prøven. En superbil ser veldig sporty, aggressiv og elegant på samme tid. Side gjellene kalt mye oppmerksomhet som sin bredde.

Cizeta-Moroder virkelig så ut som en Lamborghini Diablo V16T. Minst sin front aggressive var der, samt hvordan hytta og dens fantastiske uttrekkbare frontlykter. Djevelen hadde et par av opptrekkbare frontlykter, men Gandini satt fire frontlykter til Chizeta, hvis front med fantastisk displayet tennes. Men hans forsvar var spesielt imponert over at: Pirelli dekk montert bredere produksjon - 335 mm seksjon - og Det var 2,05 meter ved siden av hverandre.

Den bil anvendt et aluminiumunderstell fremstilt av Cizeta den nærliggende Modena.

Hvorfor var det så vidt? fordi Motoren målt bare 150 cm lang og er montert på tvers. Det var en stemnings V16, utviklet av en gruppe ingeniører ledet av Oliviero Pedrazzi med at Gandini hadde jobbet på sin scene Countach. I stedet for å skape en enkelt blokk, V8 han satt sammen to tre-liters flat-plane veivaksel - den sladder snakk om Ferrari opprinnelse. Den resulterende Motoren hadde en enkelt veivaksel, og en felles fordelings til begge halvdelene, men hadde åtte kamaksler.

Med fire ventiler pr sylinder og 5995 ml forskyvning, denne ventil V16 64 utviklet ikke mindre enn 540 hk ved 8000 rpm og et par vesentlig motor: 542 Nm ved 6000 rpm. Hans røde linjen var plassert på 9000 rpm, og all kraften sendes til bakhjulene gjennom en fem-trinns manuell girkasse. Bil transmisjon lå i T med hensyn til propellen, plassert på tvers. Bilen var ikke lett, selv om det aluminium som benyttes i sin konstruksjon: veide en hele 1,700 kilo.

Bare 8 enheter ville bli produsert før selskapet gikk konkurs i 1995.3 mer enheter ble bygget mellom 1999 og 2003.

Men annonsere en forestilling av órdago: Fra 0 til 100 km / t i løpet av 4 sekunder, og en maksimal hastighet på 328 km / t. Hver enhet ble solgt til en pris på 250.000 euro: i dag ville vi snakke om tre fjerdedeler av en million euro hvis vi tar hensyn til inflasjon. Problemet var at på den tiden kostet dobbelt en Lamborghini Diablo, som det konkurrert direkte: begge ble lansert i 1991 på grunn av forsinkelser i produksjonen Cizeta delvis på grunn av sin kompliserte drivmiddel.

Sine fordeler ble aldri offisielt testet, og bilen led av noen problemer av kvalitet, samt noen eksotiske innvendig i forhold til sin aggressive karosseri. Bilen også kunne bli godkjent i USA, deretter en viktige salgssuperbiler som for markedet - ville komme for dyrt. Mark bare kunne produsere 8 enheter - en prototype inkludert - før du går konkurs i 1995. Den samme globale nedgangstider som feide bort Bugatti tok også Cizeta V16T.

Tre flere enheter ville bli produsert år senere: mellom 1999 og 2003 Zampolli bestilt to V16T produsert under ett kupé og Spyder TTJ. Selskapet er avgjort i California i 2006, og tilbød byggingen av V16T etter ordre fra overstiger $ 600 000 pris. Det er ingen bevis for at disse bilene har blitt produsert, men merkelig nok, en enhet ble ulovlig importert til USA i 2009 - antas av Zampolli. Det ble beslaglagt av tollen, og hans nåværende posisjon er ukjent.

Kilde: Cizeta USA | Supercars.net
I Diariomotor:

Dette er status for Bugatti-fabrikken i Italia, etter 20 år med fullstendig oppgivelseBugatti historie har sikkert vært turbulent. Merket kom til å bryte i flere ...
En juvel på feil sted og tid: Historien om Bugatti EB110 Den strålende før krigen Bugatti, som produserte like biler av luksus ...
klassisk prototyper: Lamborghini Diablo upublisert ZagatoEnhver designstudie verdig navnet ville drømme om å motta ...


VW-Porsche 914/8 (1969): Historien om den glemte “muskel bil” Ferdinand Piëch

den Porsche 914 Han blev altid betragtet som en udstødt af Porsche. Meget mere end Porsche 924, hvis udvikling blev delt med Audi del. Nej, Porsche 914 blev født som en reel delt med Volkswagen-projekt i midt-60'erne Volkswagen ønskede en erstatning for Karmann-Ghia og Porsche en sports under Porsche 912. Udvikling begyndte som en mundtlig aftale mellem de to selskaber, men død af direktør for Volkswagen ændret projektet betydeligt.

Den 914 betragtes ikke som en ren Porsche fra Zuffenhausen. De kalder VW-Porsche 914.

Heinz Nordhoff havde bånd til Porsche familien, men ikke dens erstatning. Porsche mistede sin partner i projektet, men fortsatte udvikling, som allerede havde investeret en hel del ressourcer. Porsche 914 endte med at blive en mere kraftfuld maskine prestacional, med en seks cylindret version, hvor 2,0 liter Porsche 912, som måtte være under var monteret. En forvirret positionering og stigmatisering af samarbejdet med Volkswagen vendte 914 til en paria.

Chassis udvikling Porsche 914 - Porsche selv i dag kaldet VW-Porsche 914 i sine officielle materialer - blev arbejdet i Ferdinand Piëch sådan. Det samme løb også Porsche Rennsport programmet, som årtier senere ville etablere sin særlige stil kommando i toppen af ​​Volkswagen Group. Piech speciale var sportskonkurrence, hvor Porsche havde allerede stor erfaring i centrale motoriske applikationer. Porsche 906 og 908 var deres mest konkurrencedygtige maskiner, fejer kredsløb i hele verden.

Med sin otte-cylindret boxermotor, blev han udnævnt af Ferdinand Piëch 914/8. Kun to enheder blev bygget.

Ferdinand Piëch var den nevø af Ferry Porsche, honcho af det tyske selskab på det tidspunkt. Som leder af projektudvikling 914 og leder af konkurrenceprogram, siger, at pi? Ch havde nok spillerum til at gøre og fortryde. Han besluttede, at det var en god idé installation af en otte-cylindret motor bokser, 3.0 af samme 300 hk Porsche 908 racing under kølerhjelmen af ​​Porsche 914. Strømmen gik ned med en gearkasse 916, meget mere forstærket end Porsche 914/6.

Vejning et ton, det var en uhyre hurtig bil. Bygget op omkring et chassis - nummer 914 til 111 - uden motor prototype testmodeller, havde han unikke æstetiske elementer, som dobbelt front forlygter optrækkelige optik. En åbning blev foretaget i den forreste kofanger til motorolie køligere. Soltaget blev afskaffet og de bageste hjulkasser blev udvidet. Ferdinand Piëch sige var forelsket i bilen, og forsøgte at overbevise Ferry Porsche der fabricasen i serie.

Piëch ikke overbevise Ferry Porsche masseproducere 914 8 cylinder. Det ville sid den mest kraftfulde gade Porsche.

Hans måde at overbevise gik igennem for at bygge ham en anden bil - chassisnummer 914-106 - som gav 20 juni 1969 i anledning af hans 60 års fødselsdag. Var det andet af kun to producerede enheder, og desværre, Ferry Porsche ikke lide tanken. Hans Porsche 914/8 var forskellig fra Ferdinand Piëch. Den orange var hans nevø, hans var sølv og havde en langt mere raffineret produktion næsten færdig. Taget havde nye svejsninger, æstetisk haft de samme optiske escamoteables pi? Ch Porsche 914/8.

Han brugte den samme otte-cylindret motor af Porsche 908, men med en lidt lavere endelig magt - 260 hk - der sigter mod at gøre noget mere håndterbare til gadebrug. Ferry Porsche en pi? Ch takkede gave, men straks doneret det til museet mærke, efter kun forsøger det. Gossips siger, at en pi? Ch ikke sidde godt på denne afvisning. Porsche vil snart forlade at lede ingeniøruddannelsen mærke gradvist stigende deres ansvar og magt i Ingolstadt.

Kilde: MotoIQ
I Diariomotor:

Top Secret Porsche 989, Panamera forud for sin tidDet var i 80'erne, og succesen af ​​Porsche Porsche 928 gjort rejst ...
Eksperimenter med den 16-cylindrede: historien om Porsche 917, der blev aldrig kredsløb70'erne var ved at begynde, og Porsche haft en kæmpe succes ...


VW-Porsche 914/8 (1969): Historien om glemt “muskel bil” Ferdinand Piëch

den Porsche 914 Han var alltid betraktet som en utstøtt av Porsche. Mye mer enn Porsche 924, hvis utviklingen ble delt med Audi del. Nei, Porsche 914 ble født som en ekte delt med Volkswagen-prosjektet i midten av 60-tallet ønsket Volkswagen en erstatning for Karmann-Ghia og Porsche en sportsbil under Porsche 912. Utvikling begynte som en muntlig avtale mellom de to selskapene, men dødsfallet til direktør for Volkswagen vesentlig endret prosjektet.

914 er ikke ansett som en ren Porsche fra Zuffenhausen. De kaller VW-Porsche 914.

Heinz Nordhoff hadde bånd til Porsche familien, men ikke dens erstatning. Porsche mistet sin partner i prosjektet, men fortsatte utvikling, som allerede hadde investert mange ressurser. Porsche 914 endte opp med å bli en kraftigere maskin prestacional, med en seks sylindret utgave hvor den 2,0 liter Porsche 912, der måtte være nedenfor, ble montert. En forvirret posisjonering og stigma av samarbeid med Volkswagen snudd 914 inn i en paria.

Chassis utvikling Porsche 914 - Porsche selv i dag kalt VW-Porsche 914 i sin offisielle materialer - ble arbeidet med Ferdinand Piëch slikt. Det samme også kjørte Porsche Rennsport programmet, som i flere tiår senere ville etablere sin spesielle stil på kommando på toppen av Volkswagen-konsernet. Piech spesialitet var sportskonkurranse, der Porsche allerede hadde lang erfaring i sentrale motorapplikasjoner. Porsche 906 og 908 var deres mest konkurransedyktige maskiner, feiing kretser over hele verden.

Med sine åtte-sylindret boxer-motor, ble han kåret av Ferdinand Piëch 914/8. Bare to enheter ble bygget.

Ferdinand Piëch var nevø av Ferry Porsche, honcho av det tyske selskapet på det tidspunktet. Som leder for prosjektutvikling 914 og leder av konkurranseprogram, sier at pi? Din hadde nok spillerom til å gjøre og angre. Han bestemte seg for at det var en god idé installering av en åttesylindret motor Boxer, 3,0 av det samme 300 hk Porsche 908 racing under panseret av Porsche 914. Strømmen gikk ned av en girkasse 916, mye mer forbedret enn Porsche 914/6.

Veiing massevis, det var en enormt rask bil. Bygget rundt et chassis - nummer 914-111 - uten motor prototype førproduksjonsenheter, hadde han unike estetiske elementer, som to front hovedlys uttrekk optikk. En åpning ble gjort i den fremre støtfanger for motoroljekjøleren. Soltaket ble avskaffet og de bakre hjulkassene ble utvidet. Ferdinand Piëch si var forelsket i bilen, og prøvde å overbevise Ferry Porsche som fabricasen i serien.

Pi? Din ikke overbevise Ferry Porsche masseprodusere 914 8 sylinder. Det ville sid den mektigste street Porsche.

Hans måte å overbevise gikk gjennom for å bygge ham en annen bil - chassisnummer 914-106 - som ga den 20 juni 1969 i anledning hans 60-årsdag. Var den andre av bare to enheter produsert, og dessverre, Ferry Porsche ikke liker tanken. Hans Porsche 914/8 var forskjellig fra Ferdinand Piëch. Den oransje var hans nevø, hans var sølv og hadde en mye mer raffinert produksjon nesten ferdig. Taket hadde nye sveiser, estetisk glede de samme optiske escamoteables pi? Din Porsche 914/8.

Han brukte den samme åttesylindrede motoren på Porsche 908, men med en litt lavere endelige makt - 260 hk - som mål å gjøre noe mer håndterlig for gatebruk. Ferry Porsche en pi? Din takket Gift, men umiddelbart donerte det til museet merkevare, etter bare å prøve det. Sladder si at en pi? Din ikke sitter godt på avslag. Porsche vil snart forlate å lede ingeniørutdanning merkevare, gradvis økende sitt ansvar og makt i Ingolstadt.

Kilde: MotoIQ
I Diariomotor:

Top Secret Porsche 989, Panamera forut for sin tidDet var på 80-tallet, og suksessen Porsche Porsche 928 gjort opp ...
Eksperimentere med 16-sylindret: historien om Porsche 917 som ble aldri kretser70-tallet var i ferd med å begynne, og Porsche hatt en stor suksess ...


Hvad var de fantastiske skjulte forlygter 80 og 90?

Hvornår var sidste gang du så en bil med optrækkelige forlygter? Jeg husker små - slutningen af ​​80'erne og begyndelsen af ​​90'erne - var besat af disse forlygter. Det virkede magisk til kølerhjelmen af ​​en bil forlade disse lys som pintonas. En nabo havde en Ford Probe og altid gav os lys, efterlader gawking børn i nabolaget. Og i dag, ikke en eneste bil bærer skjulte forlygter som standard. Hvad skete der med disse fantastiske fyrtårne, ikoner af 80'erne og 90'erne?

Hvad er oprindelsen af ​​nedklappelige lygter?

Den første produktion bil blev transporterer skjulte forlygter 1937 Cord 812.

Ideen bag optrækkelige forlygter er ikke praktisk, selv om nogle måske hævde, at deres krystaller er beskyttet, når de ikke er på - imod hvad noget kan diskuteres. Men virkelig alt er ulemper: de bærer elektriske motorer, der skal udstationeres, med deraf følgende skade efter vægt og pålidelighed, og er lige så aerodynamisk som en mursten. Men ved du hvad? Ligegyldigt, fordi de er en af ​​de mest interessante og smukke æstetiske løsninger der skal anvendes i bilens historie.

Hvad var de fantastiske skjulte forlygter 80 og 90?

Cord 812 var 1937 det første bil, der skal udstyres optrækkelige forlygter. De var primitive: de skulle betjenes manuelt med et håndtag inde fra bilen. Men de tillod den forreste dejlige Cord forblive fri for bump. Konceptet bil Buick Y-Job og havde premiere 1938 nedklappelige lygter drevet af to små elmotorer. Denne løsning har været, at der er blevet brugt til et årti, på hvilket mystisk gør - eller ikke - de forsvandt.

Tænk på enhver sportsvogn 80 og 90 uden optrækkelige forlygter. Det er næsten utænkeligt.

I løbet af 50'erne og 60'erne, nedklappelige lygter var en fremragende løsning for designere. Han er i stand til at skjule lysene tillod dem at spille med udformningen af ​​en hidtil ukendt formular. Mange spillet til at skabe kalandere lukket i forlygterne var fuldstændig usynligDette er tilfældet for Dodge Charger slutningen af ​​60'erne eller nogle Lincoln Continental 70'erne Men den virkelige eksplosion i popularitet var 80'erne og 90'erne i sidste århundrede. Hvad skete der?

Hvad var de fantastiske skjulte forlygter 80 og 90?

Hvad er der sket, er, at USA regerede en politik, hvor den minimumshøjde, hvor forlygterne vil blive installeret rose. Det tvang mange producenter til installation af optrækkelige forlygter. En enkel og elegant løsning, der ikke indebærer komplet redesign af fronten af ​​bilen. I løbet af 80'erne og 90'erne, det syntes, at enhver sport skal have disse fantastiske lys. Ingen sluppet af dem: tænk på MX-5 Mazda, Chevrolet Corvette, Volvo 480, Ferrari Testarossa, BMW 8-serien ...

Det aldrig er så spændende at se billygter som dengang.

Listen er så lang, at vi kunne lave en artikel kun med biler, der førte optrækkelige forlygter. Næsten alle var af samme type - kileformet, gemmer sig en fuldstændig og bare har drejet - men nogle fabrikanter brugte originale løsninger. Porsche ikke skjule sine forlygter 928 med et plastlåg, som ellers fungerede ligesom alle. Alfa Romeo Montreal gemte en lille del af sine forlygter og maskiner som CIZETA-Moroder V16T havde fire optrækkelige forlygter.

Hvad var de fantastiske skjulte forlygter 80 og 90?

Der var endda nogle cykler - som nogle Suzuki Katana i firserne - at skjulte forlygter, men som rent æstetisk løsning uden at følge nogen aerodynamisk eller regulatorisk grund.

Akilleshæl: sikkerhed er ramt og aerodynamik

Nedklappelige lygter er ikke ulovligt, men de er simpelthen forbryderiske er ramt en fodgænger.

Hvad skete der med de optrækkelige forlygter? I dag er der ikke en eneste salget af nye biler ruster. Men det er mere, ingen bil ruster standard fra 11 år siden. Årsagen til hans pludselige forsvinden var indførelsen i slutningen af ​​90 af den første regler til beskyttelse af fodgænger bliver ramt. Det bump, at disse forlygter er på forsiden af ​​enhver bil, der kolliderer frontalt med installerede regler til beskyttelse underskrevet af bilindustrien.

Hvad var de fantastiske skjulte forlygter 80 og 90?

Opgivelse af disse fyrtårne ​​har været frivillig siden ingen producent ønskede en bil med en dårlig vurdering af fodgængerbeskyttelse i tilfælde af uheld. I tider også fikseret på aerodynamik en lygte er en muffe cut effektivitet. Det sagde Ford Probe blev reduceret tophastighed over 10 km / t med sine tilbagetrækkelige forlygter indsat. Anyway, de er blevet forvist til fortiden og ikke synes at gå tilbage snart til nye biler.

De seneste masseproduktion biler at udstyre skjulte forlygter var Lotus Esprit og C5 Corvette Chevrolet.

De seneste masseproduktion biler at udstyre skjulte forlygter var Lotus Esprit og C5 Corvette Chevrolet. Begge endte produktion i 2004. Siden slutningen af ​​90'erne var der en gradvis opgivelse af nedklappelige lygter. Den XXI århundrede endelig endte med denne teknologi. De skjulte-stil Dodge Charger forlygterne har ikke talt siden årtier, men kan ikke se, hvorfor de ikke kunne vende tilbage for at se biler med skjulte forlygter. Selv om de skulle have en stribe af ekstern LED dagtimerne.

Hvad var de fantastiske skjulte forlygter 80 og 90?

Vil de vender tilbage nedklappelige lygter?

Jeg er bange for, at svaret er nej. Af flere grunde. Først, sikkerhedsregler fodgænger bliver ramt vil fortsætte med at hærde, ikke blød. En optrækkelig forlygte sikkert for fodgængere er ramt er så svært - lease dyre - at producere så lave en luau i fuld Arktis. For det andet, LED-forlygter og kompakt størrelse tillader mange designmuligheder og fjerne behovet for optrækkelige forlygterne for at opnå dem, stiliseret foran gårsdagens.

I Diariomotor: 9 grunde til at jeg elsker (og hader samtidigt) LED-forlygter

Hvad var de fantastiske skjulte forlygter 80 og 90?


Hva var de fantastiske skjulte frontlykter 80 og 90?

Når var siste gang du så en bil med uttrekkbare frontlykter? Jeg husker små - slutten av 80 og begynnelsen av 90-tallet - var besatt av disse frontlykter. Det virket magisk til panseret på en bil forlate disse lysene som pintonas. En nabo hadde en Ford Probe og ga oss alltid lysene, forlater gawking barn i nabolaget. Og i dag, ikke en eneste bil bærer skjulte hovedlykter som standard. Hva har skjedd med de fantastiske fyr, ikoner av 80-tallet og 90-tallet?

Hva er opprinnelsen til concealable lamper?

Den første bilen var bærer skjulte frontlykter 1937 Cord 812.

Ideen bak uttrekkbare frontlykter er ikke praktisk, selv om noen kanskje hevde at deres krystaller er beskyttet når de ikke er på - mot det som noe kan diskuteres. Men egentlig alle er ulemper: de bærer elektriske motorer for å bli utplassert, med påfølgende skade etter vekt og pålitelighet, og er så aerodynamisk som en murstein. Men vet du hva? Uansett, fordi de er en av de mest interessante og vakre estetiske løsninger som skal brukes i bilhistorie.

Hva var de fantastiske skjulte frontlykter 80 og 90?

Ledningen 812 var 1937 den første bilen for å være utstyrt tilbaketrekkbare lyskastere. De var primitive: de måtte betjenes manuelt med en spak fra innsiden av bilen. Men de tillot foran nydelig Cord forbli fri for støt. Konseptbilen Buick Y-Job og premiere 1938 skjul lamper drevet av to små elektriske motorer. Denne løsningen har vært som har vært brukt til et tiår, hvor mystisk gjør - eller ikke - de forsvant.

Tenk på noen sportsbil 80 og 90 uten uttrekkbare frontlykter. Det er nesten utenkelig.

I løpet av 50- og 60-tallet, skjul lamper var en utmerket løsning for designere. Han er i stand til å skjule lysene tillot dem å spille med utformingen av en tidligere ukjent form. Mange spilte for å skape kalandere lukket i frontlykter var helt usynligDette er tilfellet med Dodge Charger slutten 60s eller noen Lincoln Continental 70s men den virkelige eksplosjonen i popularitet var på 80-tallet og 90-tallet av forrige århundre. Hva har skjedd?

Hva var de fantastiske skjulte frontlykter 80 og 90?

Hva har skjedd er at USA hersket en politikk der minimumshøyden hvor frontlysene vil bli installert rose. Dette tvang mange produsenter å installering av tilbaketrekkbare lyskastere. En enkel og stilig løsning som ikke involverer komplett redesign av fronten av bilen. I løpet av 80- og 90-tallet, virket det som en hvilken som helst idrett bør ha disse fantastiske lys. Ingen ble kvitt dem tenke på MX-5 Mazda, Chevrolet Corvette, Volvo 480, Ferrari Testarossa, BMW 8-serie ...

Det er aldri så spennende å se bilen lyser som da.

Listen er så lang at vi kunne gjøre en artikkel bare med biler som førte uttrekkbar frontlykter. Nesten alle var av samme type - kileformet, gjemmer den fulle og bare har dreid - men noen produsenter brukes originale løsninger. Porsche ikke skjule sine frontlykter 928 med et plastdeksel, som ellers fungerte som alle. Alfa Romeo Montreal gjemte en liten del av sine frontlykter og maskiner som Cizeta-Moroder V16T hadde fire uttrekkbare frontlykter.

Hva var de fantastiske skjulte frontlykter 80 og 90?

Det var enda noen sykler - som noen Suzuki Katana på åttitallet - som skjulte frontlykter montert, men som rent estetisk løsning uten å følge noen aerodynamisk eller regulerings grunn.

Akilleshæl: sikkerhet er rammet og aerodynamikk

Skjul lamper er ikke ulovlig, men de er rett og slett skammelige er truffet en fotgjenger.

Hva har skjedd med uttrekkbare frontlykter? I dag utstyrer ikke en eneste ny bilsalg. Men det er mer, utruster ingen bil standard fra 11 år siden. Årsaken til hans plutselige forsvinning var innføringen i slutten av 90 av de første fotgjengerverneforskrift er rammet. Bump at disse lysene er på forsiden av en hvilken som helst bil som kolliderer head-on med installerte verneforskriften signert av bilindustrien.

Hva var de fantastiske skjulte frontlykter 80 og 90?

Oppgivelse av disse fyrene har vært frivillig siden ingen produsent ville ha en bil med en dårlig vurdering av fotgjengerbeskyttelse i tilfelle ulykke. I tider også fiksert på aerodynamikk en skjulbare lampe er en hylse kutt effektivitet. Det sa Ford Probe ble redusert topphastighet på over 10 km / t med sine opptrekkbare frontlykter utplassert. Uansett, de har blitt henvist til fortiden og ser ikke ut til å gå tilbake snart for nye biler.

De siste masseproduserte biler å utstyre skjulte frontlykter var Lotus Esprit og C5 Corvette Chevrolet.

De siste masseproduserte biler å utstyre skjulte frontlykter var Lotus Esprit og C5 Corvette Chevrolet. Begge endte produksjonen i 2004. Siden slutten av 90-tallet var det en gradvis avskaffelse av concealable lamper. XXI Century slutt endte med denne teknologien. De skjulte stil Dodge Charger lykter har ikke snakket siden tiår, men ser ikke hvorfor de ikke kunne gå tilbake å se biler med skjulte frontlykter. Selv om de måtte ha en stripe av ekstern LED dagtid.

Hva var de fantastiske skjulte frontlykter 80 og 90?

Vil de komme tilbake concealable lamper?

Jeg er redd svaret er nei. Av flere grunner. først sikkerhetsforskrifter fotgjenger er rammet vil fortsette å herde, ikke myk. En uttrekkbar hodelykt trygt for fotgjengere blir truffet er så vanskelig - lease dyrt - å produsere så gjøre en luau full Arktis. For det andre, LED frontlykter og kompakte størrelsen gjør at mange designmuligheter og eliminere behovet for uttrekkbare frontlykter for å oppnå de stiliserte foran fjoråret.

I Diariomotor: 9 grunner til at jeg elsker (og hater samtidig) LED hovedlys

Hva var de fantastiske skjulte frontlykter 80 og 90?


Otte grunde til Mercedes 600 Mercedes er det bedste af alle tid

Der var aldrig bedre end Mercedes 600, og muligvis aldrig vil være. Mercedes 600 "Grosser" var en afdeling med repræsentation - og ægte Super luksus - bygget af Mercedes mellem 1963 og 1981. Kun 2677 eksemplarer blev bygget i hånden, et kvalitetsniveau, der er en hån mod alle nuværende køretøj. 600 historie er lidt kendt, men mindre kendt er grundene til, at Mercedes 600 er den bedste Mercedes nogensinde er bygget, og fortjener en hædersplads i annaler bilens historie.

1) Alt er hydraulisk på Mercedes 600

Vinduerne har en variabel operation kan lukkes hurtigere den stærkeste tryk på knappen.

Hydrauliske systemer, der anvender en tryksat fluid - olielignende - at operere med høj effekt mekaniske elementer, foruden meget glat. Det synes et spørgsmål om logik, at de bedste Mercedes af hele tiden beskæftiget et hydraulisk system under tryk til 220 bar i alle drivelementer. Og når jeg siger alle, mener jeg det. Dens luftaffjedring er drevet af den hydrauliske system uden at gå videre.

Vinduerne er ikke elektrisk, er hydraulisk. Kan bagklappen ikke lukkes manuelt, er hydraulisk. Justeringen sædet ikke magt er hydraulisk. Ligesom soltag, ventilation indtag af passageren eller lukke dørene. Det hydrauliske system er overraskende pålidelig, hvis dette korrekt vedligeholdt (hvilket betyder ikke forveksle dine specielle væske transmissionsolie), og fungerer næsten lydløst utrolig magisk.

2) Det blev designet og bygget uden at tænke over de omkostninger,

Det var en bil bygget til at holde og modstå alle former for mekanisk misbrug.

Mercedes 600 - med tilnavnet "Grosser" - er designet i begyndelsen af ​​60'erne, og de første modeller blev solgt i 1963. I sin produktion er det ikke sparet en enkelt tyske mark. Mens en komplet restaurering kan nå syv tal, i høj grad på grund af sin komplekse hydrauliske system, er det overraskende, at ingen enhed er faldet bytte for rust. Dens stål krop var af højeste kvalitet, og chassiset så stiv som en Mercedes 300 på det tidspunkt, som en helhed. Det var ikke en let bil præcist.

Den tomme vægt af den korte akselafstand versionen var allerede 2.600 kilo, med en længde på ikke mindre end 5,45 meter. Brugte injektion motor og mekanik. Kaldet M100, Det er en 6,3-liters V8, som på det tidspunkt var under udvikling 250 hk, De passerer baghjulene gennem en automatisk gearkasse fire relationer. Hvis ordentligt vedligeholdt, det var en usædvanlig pålidelig, i stand til at give sine passagerer komfort, der ikke havde noget at misunde til en Rolls-Royce bil.

3) Hvis du ikke er forsigtig, kan Mercedes 600 virkelig ondt

Hele bilen er omgivet af højtryks-hydrauliske linjer. Bør ordentligt vedligeholde dem.

Det hydrauliske system 600 fungerer ved Mercedes tryksætning af et særligt fluidum til 220 bar. Et brud af en hydraulisk linje i trykknapperne vinduer er som en kniv til din finger. Disse vinduer kan også dræbe dig: din upload hastighed er variabel - afhænger af, hvor hårdt du trykker på knappen - og kan lukket med nok kraft til at bryde halsen af ​​en voksen. Det hydrauliske system er meget kraftfuld og nådesløs. Og det lader til, at hans vej er ikke en tilfældighed.

Mange ejere bestilt i konfliktzoner pansrede versioner, og kan blive nødt til at lukke deres vinduer hurtigt. Noget lignende sker med bagklappen. Hvis du forsøger at manuelt tæt du kan bøje arme hængsler (forberede porteføljen til reparation), men bedre vende sig bort, når du trykker på knappen for at lukke. Ud over at lukke meget hurtigt, giver det hydrauliske system tilstrækkelig kraft til at bryde din arm eller samtlige fingre af din hånd.

4) horn Mercedes 600 kan stoppe latterliggøre et handelsskib

Det er en lille kendt faktum, at Mercedes 600 har to horn. Eller rettere, et horn med to "hastigheder". I sin standard indstilling er et horn som enhver anden bil. I sin mest kraftfulde måde - der aktiveres ved blot at trykke på en selector - er en luft horn høj effekt aktiveret. Det er den mest kraftfulde serie horn nogensinde installeret i en personbil produktion og potentielt rivaliserende dem installeret på lastbiler. Fordi ejeren af ​​en Mercedes 600 er nogen, der ønsker at bemærke.

5) var den foretrukne bil af berømtheder, statsoverhoveder og afrikanske diktatorer

Afrikanske diktatorer, statsoverhoveder, Jeremy Clarkson eller Jay Leno. Alle Mercedes elskere "Grosser".

For sin pris - $ 20.000 i 1963 i USA, 10-15 gange mere end en almindelig turisme - og eksklusivitet, var en bil, der kun berømtheder og myndigheder havde råd. I sine versioner og udgaver Pullman Landaulet lang kamp, ​​var den foretrukne af mange statslige ledere på officielle besøg eller militære skærme bil. Interessant, det var en bil, der faldt til fordel for diktatorer i den halve verden. Mercedes 600 var consideradon det ultimative statussymbol, især i Afrika og Mellemøsten.

Blandt hans "berømte" ejere var de Saddam Hussein, Fidel Castro, Mao Tse Tung og Kim Jong-il, far til vores elskede "Store Leder" af Nordkorea. Det har også været den foretrukne bil af stjerner af film og musik, for eksempel: Elvis Presley, George Harrison, John Lennon, Hugh Hefner, Jay Kay - Jamiroquai leder - og Jack Nicholson. Jeremy Clarkson ejer også en enhed, og han finder det en af ​​de bedste bil, han nogensinde har haft. Jay Leno er enig med engelsk.

6) reparationer og vedligeholdelse er kvalte dyre

Dens gennemsnitlige forbrug er omkring 25 liter / 100 km, og alligevel lidt over 200 km / h.

Selvom meget dyrt, sin fuldstændige restaurering er ikke meget dyrere end at udskifte sliddele. En rutine kan koste omkring 20.000 euro, og under forudsætning ikke være nødvendigt at udskifte ethvert element i en bil med enheder på mere end 50 år i nogle tilfælde. Vi er nødt til at betale mere end 10.000 euro, hvis vi erstatte de elektriske sideruder. I gennemsnit eksemplarer til salg ofte kræve en investering på 40.000 € - € 50.000 for korrekt opsætning. Det er ikke for enhver pengepung.

7) Som en Rolls-Royce: den er bygget i hånden på forespørgsel

Mercedes emblem på forsiden er 20% større end andre Mercedes af tiden.

Mercedes 600 "Grosser" blev produceret i begrænset antal, i næsten 20 år. 2677 enheder blev produceret mellem 1963 og 1981, alle bygget i hånden i Tyskland for de bedste teknikere og håndværkere fra Mercedes. Selvom bilen havde en simpel udseende, opmærksomhed på detaljer i sin konstruktion var det neurotiske. Af alle enheder 428 enheder blev bygget en lang akselafstand versioner, også til rådighed med seks-dørs krop. 41 enheder blev bygget afskærmet højt niveau.

8) Designeren skabte de bedste Mercedes og BMW i 60'erne og 70'erne

Designeren af ​​Mercedes 600 var Paul Bracq. Denne franske undersøgelse i Frankrig på samme tidspunkt, hvor Citroën DS var højden af ​​moderniteten. Han blev hurtigt chefdesigner af Mercedes, plus 600, dens Rotring forlod Mercedes 280 SL "Pagoda", eller dyrebare W108 / 109, W111, og W114 / 115. Som konsulent, designede han den franske højhastighedstog (TGV), før afvikling under kommando af BMW designteam. BMW Jeg tror, ​​den første serie 3, 5 og 6, i tillæg til BMW M1 og den radikale 2002 turbo.

Kilde: C&D
I Diariomotor:

Et kig på den unikke Mercedes 600 Coupé produceretNavnet Mercedes 600 kan bruges forkert. For mange kunne være en anden Klasse S ...

Åtte grunner til at Mercedes 600 Mercedes er den beste gjennom tidene

Det var aldri bedre enn Mercedes 600, og muligens aldri vil være. Mercedes 600 "Grosser" var en saloon av representasjon - og ekte Super luksus - bygget av Mercedes mellom 1963 og 1981. Kun 2677 eksemplarer ble bygget for hånd, en kvalitet som gjør narr av noen av de aktuelle kjøretøy. 600 historie er lite kjent, men mindre kjent er grunnene til at Mercedes 600 er den beste Mercedes noensinne er bygget, og fortjener en hedersplass i Annals of bilhistorie.

1) alt er hydraulisk på Mercedes 600

Vinduene har en variabel operasjon kan lukkes raskere den sterkeste trykk på knappen.

Hydrauliske systemer som anvender et trykksatt fluid - olje-lignende - for å operere med høy effekt mekaniske elementer, i tillegg til meget jevnt. Det virker et spørsmål om logikk at de beste Mercedes tidene ansatt et hydraulisk system under trykk til 220 bar for alle drivelementer. Og når jeg sier alt, mener jeg det. Dens luftfjæring drives av det hydrauliske systemet uten å gå videre.

Vinduene er ikke elektrisk, er hydraulisk. Luken kan naturligvis ikke lukkes manuelt, det er hydraulisk. Den setejustering ikke er strøm er hydraulisk. I likhet med soltak, ventilasjonsinntak for passasjeren eller lukke dørene. Hydraulikksystemet er overraskende pålitelig hvis dette skal opprettholdes (som betyr ikke forvirre spesiell væske overføring væske), og opererer nesten lydløst utrolig magisk.

2) Det ble designet og bygget uten å tenke på kostnadene

Det var en bil bygget for å vare og tåle alle typer mekanisk misbruk.

Mercedes 600 - kallenavnet "Grosser" - ble utviklet i begynnelsen av 60-tallet, og de første modellene ble solgt i 1963. I produksjonen er det ikke spart en eneste tyske mark. Mens en fullstendig restaurering kan nå syv tall, hovedsakelig på grunn av sin komplekse hydrauliske system, er det overraskende at ingen enhet har blitt offer for rust. Dens stål var av høyeste kvalitet, og dens chassis så stiv som en Mercedes 300 på den tiden, som en helhet. Det var ikke en lett bil presist.

Den tomme vekt av den korte akselavstand versjonen var allerede på 2600 kg, med en lengde på ikke mindre enn 5,45 meter. Brukte injeksjon motor og mekanikk. Kalt M100, Det er en 6,3-liter V8, som på den tiden ble utviklet 250 hk, De passerer den bakre hjul gjennom en automatisk girkasse fire forbindelser. Hvis riktig vedlikeholdt, det var en usedvanlig pålitelig, i stand til å gi sine passasjerer komfort som hadde ingenting å misunne til en Rolls-Royce bil.

3) Hvis du ikke er forsiktig, kan Mercedes 600 virkelig vondt

Hele bilen er omgitt av høytrykkshydraulikkledninger. Skulle riktig vedlikeholde dem.

Det hydrauliske system 600 virker ved Mercedes trykksetting av en spesiell væske til 220 bar. En pause på en hydraulisk linje i lamper vinduene er som en kniv til fingeren. Disse vinduene kan også drepe deg: opplastingshastigheten er variabel - avhenger av hvor hardt du trykker på knappen - og kan lukket med nok kraft til å bryte halsen av en voksen. Hydraulikksystemet er veldig kraftig og uforsonlig. Og det virker som hans vei er ikke en tilfeldighet.

Mange eiere oppdrag i konfliktsoner pansrede versjoner, og kan ha å lukke vinduer raskt. Noe lignende skjer med bakluken. Hvis du prøver å manuelt lukke du kan bøye armene hengsler (forbereder porteføljen for reparasjon), men bedre snu seg bort når du trykker på knappen for å lukke. I tillegg til å lukke svært raskt, gir det hydrauliske systemet tilstrekkelig kraft til å bryte armen eller alle fingrene på hånden.

4) Hornet Mercedes 600 kan slutte ridiculing et handelsskip

Det er et lite kjent faktum at Mercedes 600 har to horn. Eller rettere sagt, et horn med to "hastigheter". I sin standardmodus er et horn som noen annen bil. I sin mest effektive måten - som aktiveres ved å trykke på en velger - en luft horn høy effekt er aktivert. Det er den kraftigste serien horn noensinne montert i en personbil produksjon og potensielt rivaliserende de som er installert på lastebiler. Fordi eieren av en Mercedes 600 er noen som ønsker å være oppmerksom på.

5) var favoritt bil av kjendiser, statsoverhoder og afrikanske diktatorer

Afrikanske diktatorer, statsoverhoder, Jeremy Clarkson eller Jay Leno. Alle Mercedes-elskere "Grosser".

For sin pris - $ 20 000 i 1963 i USA, 10-15 ganger mer enn en vanlig turisme - og eksklusivitet, var en bil som bare kjendiser og myndigheter hadde råd. I sine versjoner og versjoner Pullman Landaulet lang kamp, ​​var favoritt av mange statlige ledere på offisielle besøk eller militære skjermer bil. Interessant var det en bil som falt i favør av diktatorer i halve verden. Mercedes 600 var consideradon den ultimate statussymbol, særlig i Afrika og Midtøsten.

Blant hans "berømte" eiere de var Saddam Hussein, Fidel Castro, Mao Tse Tung og Kim Jong-il, far til vår elskede "Great Leader" fra Nord-Korea. Det har også vært favoritt bil av stjernene i film og musikk, for eksempel: Elvis Presley, George Harrison, John Lennon, Hugh Hefner, Jay Kay - Jamiroquai leder - og Jack Nicholson. Jeremy Clarkson eier også en enhet, og han mener det er en av de beste bilen han noensinne har hatt. Jay Leno er enig med engelsk.

6) reparasjoner og vedlikehold er kostbart exorbitantly

Dens gjennomsnittlig forbruk er ca 25 liter / 100 km, og likevel bare litt over 200 km / t.

Selv om svært kostbart, er det fullstendig restaurering ikke mye dyrere enn å erstatte slitasje elementer. En rutine kan koste rundt 20.000 euro, og antar ikke være behov for å erstatte ethvert element i en bil med enheter som overstiger 50 år i noen tilfeller. Vi må betale mer enn 10.000 euro hvis vi erstatte de elektriske vinduskontrollene. I gjennomsnitt eksemplarer for salg krever ofte en investering på € 40000 - € 50 000 for korrekt oppsett. Det er ikke for ethvert budsjett.

7) Som en Rolls-Royce: det er bygget for hånd på forespørsel

Mercedes emblem på forsiden er 20% større enn andre Mercedes av tiden.

Mercedes 600 "Grosser" ble produsert i et begrenset antall, i nesten 20 år. 2677 enheter ble produsert mellom 1963 og 1981, alle bygget for hånd i Tyskland for de beste teknikere og håndverkere fra Mercedes. Selv om bilen hadde en enkel utseende, oppmerksomhet på detaljer i sin konstruksjon var det obsessive. Av alle enheter 428 enheter ble bygget en lang akselavstand versjoner, også tilgjengelig med seks-dørs kroppen. 41 enheter ble bygget skjermet høyt nivå.

8) Designeren skapte de beste Mercedes og BMW i 60-årene og 70-tallet

Designeren av Mercedes 600 var Paul Bracq. Denne fransk studie i Frankrike på samme tid når Citroen DS var høyden på modernitet. Han ble snart sjefsdesigner for Mercedes, pluss 600, dens Rotring forlot Mercedes 280 SL "Pagoda", eller dyre W108 / 109, W111 og W114 / 115. Som konsulent, designet han den franske høyhastighetstog (TGV), før han bosatte under kommando av BMW design team. BMW Jeg tror den første Series 3, 5 og 6, i tillegg til BMW M1 og den radikale 2002 turbo.

Kilde: C&D
I Diariomotor:

En titt på den unike Mercedes 600 Coupé produsertNavnet Mercedes 600 kan brukes feil. For mange kan være en annen klasse S ...

12 kuriositeter, der vil gøre dig se med nye øjne Ferrari F40, at den italienske modgift Porsche 959

den Ferrari F40 Det anses af mange for en af ​​de bedste Ferrari nogensinde er skabt. Født som en italiensk modgift mod Porsche 959, under den udtrykkelige ordre af Enzo Ferrari, "Il Commendatore" for at oprette den bedste superbil af hele tiden. I dag har status af myte og hver gang en enhed skifter hænder, er stort set nyheder. Vi kommer til at have 12 kuriositeter, der vil gøre dig se med andre øjne på denne særlige maskine. Hvis du ønsker at opdage kuriositeter af en anden myte, McLaren F1, kommer her og her.

1) "Det bedste superbil på planeten"

Ferrari F40 var den sidste Ferrari til at blive født i regi af Enzo Ferrari, der ville dø i sommeren 1988. Il Commendatore gav ordren udtrykker ingeniører til at skabe den bedste superbil i øjeblikket. Hvis det ikke havde været klar, forseglede han skæbne med lapidarisk sætninger hvordan er du:

"Vores kunder klager over, at vi har blødgjort, vi producerer biler for godt. Ferrari F40 er blevet skabt for vores mest entusiastiske kunder, som kun kræver ren ydeevne. Det er ikke et laboratorium for fremtiden, da Porsche 959. Det er ikke Star Wars. "

"Jeg er ligeglad, hvis dets karrosseridele er dårligt montering og har store huller. Jeg vil have dine driver trin på speederen og skider i bukserne. "

2) Et ikke så begrænset produktion

Mange kritiserer den rigelige produktion af Ferrari F40, overvejer superbil mindre eksklusivt end rivaler som Porsche 959. Ferrari havde oprindeligt til hensigt at bygge en 400-450 enheder, men den strøm af ordrer gjort dem genoverveje deres position og udnytte denne interessante indtægtskilde. Ikke grådighed brød sækken: 1.315 enheder blev bygget mellem 1987 og 1992. Det var en bil oprettet med konkurrence for øje, og kopierne var privat indtastet løb præparater offentligt støttede.

3) Spartan, ubehagelige og uregerlige i dag til dag

I det mindste havde Aircondition. Dens lave isolering lavet din køre en varm oplevelse.

De var nogle af de skældsord, der modtog Ferrari F40, da det blev lanceret og pressen analyseret. havde ingen servostyring, stereoanlæg, handskerum, håndtag på døre eller måtter indeni. Hans kobling var meget hårdt, synlighed ud stunk og var for pludselig til normal kørsel. I juli 1995 amerikanske magasin Car & Fører sagde Ferrari F40 var en "halv times kørsel". Efter en halv times kørsel du ønskede en kølig drink og en forfriskende lur.

4) Et mirakel slankekur

Kun to kilo maling blev brugt i karrosseriet af Ferrari F40, for at spare vægt. På nogle punkter, de kunne fornemme de Kevlar fibre.

Ferrari F40 blev forelagt fra begyndelsen til en mirakuløse kost rig på eksotiske materialer. Karrosseridele var aluminium og kevlar, med nogle dele i kulfiber. Tubular chassis var stål, men blev styrket i nogle punkter med kompositmaterialer, der stammer fra F1. Ferrari F40 havde en vægt i køreklar stand 1.100 kg i europæiske versioner. "Federalizing" Ferrari F40 US tilsættes ca. 150 kilo vægt til ligningen - disse versioner er mindre citeret.

5) Dens rødder er i gruppe B

2.9 V8 motor med twin-turbo Ferrari F40 udvikler 478 hestekræfter, som passerede uden filtrerer den bageste.

Ferrari F40 Det har sine rødder i den sene gruppe B. Ferrari byggede en videreudvikling af Ferrari 288 GTO, for at deltage i den konkurrenceprægede gruppe B rally. den Ferrari 288 GTO Evoluzione Det kom for sent: i 1986 deres konkurrencer blev forbudt og Ferrari blev krydset med fem komplette enheder under hans bælte arme. Ferrari F40 er praktisk talt en gade version af 288 GTO Evoluzione. Dette forklarer til dels dens udvikling og markedsføring tøvede kun et år siden projektet begyndte.

6) Hvert tiende år nødt til at ændre deres brændstoftanke

Brændstoftanke af Ferrari F40 - en på hver side af bilen, med en uhyrlige samlet kapacitet på 120 liter - gummiblandinger var i tilfælde af europæiske versioner. De var hovedsagelig brændstof konkurrencemæssige celler specifikationer. De bør udskiftes hvert 7-10 år, og opkræver en Ferrari 18.000 euro for tjenesten. Ferrari F40 har amerikanske konventionelle brændstoftanke, lavet af aluminium og vedligeholdelse. Nogle F40 europæere har vedtaget.

7) Ferrari F40 er og ikke er et offer for spekulation

Deres priser er en simpel opdatering af det beløb, der skal betales for bilen i begyndelsen af ​​90'erne.

Den udsalgspris på US Ferrari F40 var $ 399.150 i 1990 - ingen konsistente data fra sine europæiske versioner - men de fleste leverandører hævet deres pris på grund af den enorme efterspørgsel. På det tidspunkt var et gennemsnit på $ 800.000 per enhed betalt. I dag en enhed i perfekt stand er omkring 1-1.3 million. Hvis vi betragter inflation i 26 år har Ferrari F40 afskrives med hensyn til pris mange betalt i 1990. Nysgerrig.

8) Hvis dit efternavn er Maradona, gør din Ferrari F40 ikke at være Rosso Corsa

Den officielle konsensus er, at Ferrari F40 alle, der forlod Maranello Rosso Corsa farve var. Men menes det, at omkring 12 enheder officielt blev malet i en anden farve - Pininfarina ejer malet efter produktionen. Mindst tre var sort, og en af ​​dem tilhørte Diego Maradona. Corrado Ferlaino - FC Napoli præsident på det tidspunkt - forbøn personligt til Ferrari overholde ønskerne fra afspilleren. Det blev også vurderet, at 9 Ferrari F40 blev malet i gul.

9) var den første serieproducerede bil at overstige 320 km / t

Tallet lyder mere magisk hvis vi taler i miles i timen. Ferrari F40 var den første serieproducerede bil overstige 200 miles i timen hastighedsbegrænsning. Det var hurtigere end Porsche 959 og i det mindste indtil McLaren F1 og Bugatti EB110 kom på scenen, beholdt sin titel. Adskillige amerikanske publikationer forsøgte at gentage dette punkt i instrumenteret test og nåede kun 317 km / t, mens Quattrorruote nået i deres prøvelser 325 km / t. LM racing versioner nåede 368 km / t.

10) kunne erhverve tre typer af sæder

Uden at nå enden af ​​McLaren F1 - kørestilling var skik fremstillet og immobil efter bilen - Ferrari F40 kunne encagarse tre typer af sæder fabrik. Afhængig af kropsstørrelse og højden af ​​føreren havde de tre forskellige størrelser. Dens ratstammen kan nemt justeresForetag justeringer af rattet det kræver værktøjer og et vist kendskab til mekanik af bilen. Men de klager aldrig over en virkelig sportslig kørestilling blev udstedt.

11) Selvom det ikke er beregnet til kapsejlads, han færdig med at køre

Ferrari F40 ikke konkurrere intensivt, men fik en ilddåb. I 1989 han først konkurrerede i IMSA GT-serien i USA - under sin LM specifikation - og premiere oparbejdet en tredjeplads bag to-hjulstræk Audi 90 fløjet af Jean Alesi. Det var et populært valg af private piloter i de JGTC japanske og forskellige europæiske GT mesterskaber. dog ankomsten af ​​McLaren F1 GTR forvist til bagsiden af ​​gitteret, og i 1996.

12) Den ønskede udgave

Hvis vi planlægger spekulant, den mest ønskede version af en Ferrari F40 opfylde følgende karakteristika: Det ville være en model 1987 en af ​​de første 50 fremstilles med glidende plexiglass vindue - de andre enheder havde en konventionel salg. Som en af ​​de første producerede ikke ville være katalyseret, ville det ikke give justerbar hydraulisk affjedring. Tilsvarende enheder med RHD er langt mere værdifuld på grund af sin knaphed. Det er allerede et punkt at bemærke.

Kilde: Mycarheaven | Jalopnik |
I Diariomotor:

Det sidste ønske af Enzo Ferrari, og eskatologisk idégrundlag af Ferrari F40Enzo Ferrari var en mand, hvis udnævnelser ville fylde en hel bog. Snart ...Disse vil vise dig 30 kuriositeter, at McLaren F1 var den bedste superbil nogensinde er skabt, første delDer, sagde jeg det. Den McLaren F1 er efter min mening den bedste ...

12 kuriositeter som vil gjøre deg se med nye øyne på Ferrari F40, til den italienske motgift Porsche 959

den Ferrari F40 Det anses av mange en av de beste Ferrari noensinne er laget. Født som en italiensk motgift til Porsche 959, etter uttrykkelig ordre fra Enzo Ferrari, "Il Commendatore" for å opprette den beste superbil gjennom tidene. I dag har en status av myter og hver gang en skifter hender, er praktisk talt nyheter. Vi kommer til å ha 12 kuriositeter som vil gjøre deg se med andre øyne på denne spesiell maskin. Hvis du ønsker å oppdage kuriositeter av en annen myte, McLaren F1, kom her og her.

1) "Den beste superbil på planeten"

Ferrari F40 var den siste Ferrari å være født i regi av Enzo Ferrari, som ville dø i sommer 1988. Il Commendatore ga ordre uttrykker sine ingeniører til å lage den beste superbil for øyeblikket. Hvis det ikke hadde vært klar, forseglet han skjebnen med lapidary setninger hvordan er du:

"Våre kunder klager over at vi har myknet, vi produserer biler for komfortabel. Ferrari F40 har blitt opprettet for våre mest entusiastiske kunder, som bare krever ren ytelse. Det er ikke et laboratorium for fremtiden som Porsche 959. Det er ikke Star Wars. "

"Jeg bryr meg ikke om sin kropp paneler er dårlig montering og har store hull. Jeg vil at føreren på gasspedalen og drite deg buksene. "

2) En ikke er begrenset til produksjonen

Mange kritiserer rikelig produksjon av Ferrari F40, med tanke på superbil mindre eksklusiv enn rivaler som Porsche 959. Ferrari hadde i utgangspunktet tenkt å bygge en 400-450 enheter, men flommen av bestillinger gjort dem revurdere sin posisjon og utnytte dette interessant inntektskilde. Ikke grådighet brøt sekken: 1,315 enhetene bygges mellom 1987 og 1992. Det var en bil laget med konkurranse i tankene, og kopiene var privat inngått rase forberedelser offisielt støttet.

3) Spartan, ubehagelig og uregjerlige i dag til dag

Minst det hadde air condition. Dens lave isolasjon gjort ditt kjører en varm opplevelse.

De var noen av de skjellsord som mottok Ferrari F40 da den ble lansert, og pressen analysert. hadde ingen servostyring, stereo, hanskerommet, håndtak på dører eller matter innsiden. Hans clutch var svært vanskelig, synlighet ut stinket og var for brå for normal kjøring. I juli 1995 ble amerikanske magasinet Car & sjåføren sa Ferrari F40 var en "halv times kjøretur". Etter en halv times kjøring du ville ha en kald drink og en forfriskende lur.

4) Et mirakel slankende diett

Bare to kilo maling ble brukt i karosseriet av Ferrari F40, for å spare vekt. På noen punkter kunne de fornemme kevlar fiber.

Ferrari F40 ble levert fra begynnelsen til en mirakuløse diett rik på eksotiske materialer. Kropps panelene var aluminium og Kevlar, med noen deler i karbonfiber. Rørformet chassis var stål, men ble forsterket i noen punkter med komposittmaterialer som stammer fra F1. Ferrari F40 hadde en vekt i kjøreklar stand 1.100 kilo i europeiske versjoner. "Federalizing" Ferrari F40 amerikanske lagt ca 150 kilo vekt på ligningen - disse versjonene er mindre sitert.

5) Røttene er i gruppe B

2,9 V8 motor med twin-turbo Ferrari F40 utvikler 478 hestekrefter, som gikk uten filtrerer bak.

Ferrari F40 Det har sine røtter i slutten av gruppe B. Ferrari bygget en videreutvikling av Ferrari 288 GTO for å delta i konkurranse Gruppe B rally. den Ferrari 288 GTO Evoluzione Det kom for sent: i 1986 sine konkurranser ble utestengt og Ferrari ble krysset med fem komplette enheter under beltet armene. Ferrari F40 er praktisk talt en gate versjon av 288 GTO Evoluzione. Dette forklarer delvis dens utvikling og markedsføring blev bare et år siden prosjektet startet.

6) Hvert tiende år må endre sine drivstofftanker

Drivstofftanker av Ferrari F40 - en på hver side av bilen, med en kjempestor total kapasitet på 120 liter - gummi forbindelser var i tilfelle av europeiske versjoner. De var i hovedsak brenselceller konkurranse spesifikasjoner. De bør skiftes ut hver 7-10 år, og lader en Ferrari 18.000 euro for tjenesten. Ferrari F40 har amerikanske konvensjonelle drivstofftanker, laget av aluminium og vedlikehold. Noen F40 europeere har vedtatt.

7) Den Ferrari F40 er og ikke er et offer for spekulasjoner

Prisene deres er en enkel oppdatering av beløpet som skal betales for bilen i begynnelsen av 90-tallet.

Utsalgspris på amerikanske Ferrari F40 var $ 399 150 i 1990 - ingen konsistente data fra sine europeiske versjoner - men de fleste leverandører hevet sin pris på grunn av den enorme etterspørselen. På den tiden var et gjennomsnitt på $ 800.000 per enhet betalt. I dag er en enhet i perfekt stand er rundt 1-1300000. Hvis vi ser inflasjonen i 26 år, har Ferrari F40 avskrives med hensyn til pris mange betalt i 1990. Nysgjerrig.

8) Hvis etternavn er Maradona, ikke din Ferrari F40 ikke å være Rosso Corsa

Den offisielle konsensus er at Ferrari F40 alle som forlot Maranello Rosso Corsa farge var. Imidlertid er det antatt at om lag 12 enheter ble offisielt malt i en annen farge - Pininfarina eier malt etter produksjon. Minst tre var svart og en av dem tilhørte Diego Maradona. Corrado Ferlaino - FC Napoli president på den tiden - forbønn personlig til Ferrari følge ønskene til spilleren. Det ble også anslått at ni Ferrari F40 ble malt i gult.

9) var det første produksjons bilen for å overskride 320 km / t

Figuren høres mer magisk hvis vi snakker i miles per time. Ferrari F40 var den første bilen stige 200 miles per time fartsgrensen. Det var raskere enn Porsche 959 og minst til McLaren F1 og Bugatti EB110 kom på scenen, beholdt sin tittel. Flere amerikanske publikasjoner forsøkt å gjenskape dette punktet i instrumentert test og nådde bare 317 km / t, mens Quattrorruote nådd i sine prøvelser 325 km / t. LM racing versjoner nådd 368 km / t.

10) kan skaffe tre typer seter

Uten å nå enden av McLaren F1 - kjørestilling er tilpasset produsert og ubevegelig etter at bilen - Ferrari F40 kan encagarse tre typer seter fabrikk. Avhengig av kroppsstørrelse og høyde av driveren de hadde tre forskjellige størrelser. Dens rattstammen er lett justerbarGjøre justeringer i rattet posisjonen det krever verktøy og litt kunnskap om mekanikken i bilen. Men de aldri klage på en virkelig sporty kjørestilling ble utstedt.

11) Selv om ikke laget for racing, avsluttet han kjører

Ferrari F40 ikke konkurrere intenst, men fikk en ilddåp. I 1989 han først konkurrerte i IMSA GT-serien i USA - under sin LM-spesifikasjonen - og premiere tjent en tredje plass bak to-wheel-drive Audi 90 styrt av Jean Alesi. Det var et populært valg av private piloter i JGTC japanske og ulike europeiske GT-mesterskap. Men ankomsten av McLaren F1 GTR henvist til baksiden av rutenettet, og i 1996.

12) Det ønskede versjon

Hvis vi planlegger spekulant, den mest ønskede versjon av en Ferrari F40 oppfyller følgende karakteristika: Det ville være en modell 1987, en av de første 50 produsert med glidende vindu plexiglass - de andre enhetene hadde en konvensjonell salg. Som en av den første produserte ikke ville bli katalysert, ville det ikke tilveiebringe justerbar hydraulisk fjæring. Tilsvarende enheter med RHD er mye mer verdifullt på grunn av knapphet sin. Det er allerede et poeng å merke seg.

Kilde: Mycarheaven | Jalopnik |
I Diariomotor:

Den siste ønske av Enzo Ferrari, og eskatologiske formålsparagraf av Ferrari F40Enzo Ferrari var en mann som avtaler ville fylle en hel bok. Snart ...Disse vil vise deg 30 kuriositeter at McLaren F1 var den beste superbil noensinne er laget, Part OneDer sa jeg det. McLaren F1 er etter min mening den beste ...

Ford Anglia 105E, så var de flagskib Focus 60’erne

Hvis du skulle bede om den kompakte Ford er sandsynligt at minde os enten Focus, den nuværende model, og dens forgænger, Escort; Efter alle disse har været de to mest populære modeller, der sælges af blå oval i Europa i de seneste fem årtier. Men succesen med den kompakte Ford i Europa går tilbage til 60'erne og en af ​​de mest unikke modeller, der har eksisteret, den Ford Anglia, sidestykke kommerciel succes på det tidspunkt Han opnåede en milepæl med over en million salg.

Den oprindelige Ford Anglia blev født i 1939 som en oprindelig designet og samlet af Ford i Storbritannien og lancerede model falder sammen med krigserklæring fra den britiske til Tyskland. Denne gang vil vi fokusere på sin tredje generation (105E) præsenterede i 1959. Det smukke Ford Anglia forsøger at kombinere det bedste af det engelske utilitaristiske, med en front og forlygter meget Morris Mini, og det bedste af amerikansk design et organ aerodynamisk udformet og gennemført med disse rygfinner senere som karakteristika af store coupéer og sedans af den tid, som Ford Fairlane egen eller Studebaker.

Vidste du ...? Kan silhuet du kender Ford Anglia. Det er den flyvende blå bil, der vises i filmen Harry Potter og Hemmelighedernes Kammer.

En af de mest besynderlige detaljer i Ford Anglia var i design C-søjle og inverteret hældning af bagruden. Ifølge omtale af den tid, denne ejendommelige design havde en meget praktisk anvendelse: at sikre, at selv i regnvejr, bagruden var altid klar, så vidt muligt. I første omgang blev det præsenteret som en to-dørs sedan, men senere kommer også en familie hatchback og et erhvervskøretøj.

Som vi allerede blev nævnt i starten denne Ford Anglia var en succes med mere end en million solgte over dens kommercielle liv, hvilket ikke er meget enheder, hvis du mener, at den virkelige bombe af Ford i 60'erne blev kaldt Cortina. Og efterfølgeren og forløberen for Sierra Mondeo lykkedes det kunststykke at mere end to millioner solgte i mindre end et årti. De var bestemt gode tider til Ford ...

Kilde: Ford | Philseed | Wikipedia
I Diariomotor: Ford Thunderbird Sports Roadster koncept, en moderne klassiker auktion | Klassisk prototype: Cadillac Eldorado Brougham Town Car (1956) | Mini Gatto (1961), til salg uden fortilfælde Mini Coupe Zagato


Retrospektiv: Seat Fura Crono

Nylig snakket vi om den første generasjonen på Seat Ibiza, og mer spesifikt, Seat Ibiza SXI, en av modellene som gjorde comenzase Seat løfte flyet etter å ha brutt forholdet med Fiat. Men verden av små og rimelige sporten var ikke nytt for merkevaren Martorell. Etter skilsmissen med Fiat, ble Seat tvunget til å redesigne hele sitt spekter å unngå likheter i design med Fiat kolleger og til å eksportere sine modeller. Likevel, i begynnelsen av åttiårene Fiat og Seat ansikter ble sett i retten, til slutt miste Fiat etterspørsel.

I denne reisen gjennom ørkenen, og til tross for fortsatt opprettholde italiensk teknologi, Seat Ritmo banet vei for Seat Ronda (en annen interessant Crono ha motor versjon 2.0 og 118 hk), Panda ville gjøre det samme med Marbella og Seat 127 ble Seat Fura. Fra en veteran modell som var 127, Seat Fura mottatt eksteriør og interiør endringer, blir et rent spansk verktøy (med italiensk herkomst), og selv om det var en overgangsmodell og hans liv var ikke veldig lang levetid, ja gå ned i historien med en sporty liten som Seat Fura Crono.

Utover sin chassis og alt teknisk base og mekanikk, Seat Fura hadde lite å gjøre med 127 blotte øye, spesielt med hensyn til dens eksteriør og interiør. I 1982 lanserte han markedet Seat Fura Crono. Gjerne tror i dag i en sportsmodell med bare 75 CV Kan du gi oss noen ler, men utover dette tallet, kunne Fura Crono anses som en lite verktøy med idrettsfargestoffer, og flyger tilbyr moro og en motor med karakter og geni, hva som hjalp girkasse fem relasjoner og korte utviklingen.

En utendørs tilpasning herunder støtfangere og sidelister i sort plast, tåke lys, bakre spoiler på porten utvendige farger ganske prangende og farge (rødt, sort eller sølv) eller legering av 13 inches, med dekk i 155/70 tiltak, på den tiden kalt nok oppmerksomhet. For sin motor ble det brukt til å firesylindrede vipper viden kjent i Fiat og sete (som i den populære 1430), med 1438 cc og 75 hk i Fura Crono.

Takket være den lille størrelse og en egenvekt av bare 760 kg, den Fura Crono kunne akselerere fra 0 til 100 km / t på 10,8 sekunder eller oppnå beskjeden 160 km / t. Hans liv varte bare tre år, avsluttet sin karriere i 1985, men fortsatt igjen noen spor i minnene til mange. Han deltok også i konkurransen i Copa Fura initiering, og i dag er ikke så mange Seat Fura Crono igjen i sirkulasjon og i god stand, så det er en nyere klassisk ganske interessant. Hvis du vil ha mer informasjon anbefaler jeg å lese Seat Fura Crono Test i Piel de Toro.

Kilde: Ran Når Parkert
I Diariomotor: Retrospektiv: Seat Ibiza SXI | GTI åttitallet: de små idretter, men kjeltringer (I)