Category : klassikere

Mercedes C111, test lab og registreringer af 70’erne

I slutningen af ​​60'erne at udvikle en række prototyper, der ikke kun vil føre til studiet og forbedring af en række teknologier, der gælder for årtier senere produktionsmodeller Mercedes-Benz, men blev også begyndelsen til opnå nogle hastighedsrekorder der fremhævet det teknologiske niveau af brandet stjerne.

den Mercedes-Benz C111 Han rejste sig primært fra behovet for at udvikle nye mekanik. Det er derfor, der tjente som grundlag for at sætte Test motorer diesel turbos eller endda Wankel roterende motorer. Forsøget vil udvikle sig for mere end et årti og over fire forskellige prototyper hurtigt ville tjene både kritikere og ganske tro mod Mercedes-Benz kunder er villige til at betale noget for en. Men da de alene skulle tænkt som en prototype undersøgelse nogensinde kommer til at give grønt lys for produktionen.

Mercedes-Benz C111-I: Wankel, pioner

Den første model Undersøgelsen blev præsenteret i 1969. Det var en spektakulær bageste motor superbil og opklappelige dør. Forventningen var, der forårsagede ingen lille. Det blev bygget med en glasfiber krop og domineret af et æstetisk design teknik Kammback. De var i stand til at opbygge i alt fem enheder.

Mercedes-Benz C111-jeg var udstyret med en Wankelmotor af tre rotorer 600 cm3 hver. Udgangseffekten var 280 hk ved 7000 rpm og ville være stand til at nå 260 km / t. Dengang huske, at en af ​​de hurtigste produktions sportsvogne var Ferrari Daytona og oversteg ikke 280 km / t.

Mercedes-Benz C111-II: en Wankel ved 290 km / t

Men i Stuttgart efter indledende succes de ønskede at gå endnu videre. Til denne første motor erstattet af en ny Wankel, denne gang med fire rotorer og magt 350 hk ved 7.000 rpm med hvilket ville få overstige 290 km / t og tal på mindre end 5 sekunder acceleration i fra 0 til 100 km / t.

På trods af den succes, som den roterende motor, hvis interne navn var M950F. Den Wankel udviklet i årenes løb 60 og 70 aldrig kommer til at blive monteret på en produktionsmodel. På det tidspunkt besluttede Mercedes-Benz til at gå til en anden linje af motorer, som de havde en langt mere lovende fremtid og var mere på linje med restriktioner på emissioner blev gradvist indført i USA og Europa efter krisen på 73.

Mercedes-Benz C111-IID: ankomsten af ​​diesel

Den vigtigste ændring ville komme med den tredje prototype af denne saga, eller rettere "respektløs" anden og et halvt, som Han forlod Wankel motoren til at vælge en diesel. For at gøre dette, de lånte den 3,0-liters motor 240D og 300D, en mekanisk inline fem-cylindret med stort potentiale for at forbedre sine præstationer. Tak og selv intercooler turbo Garret fik en effekt på 190 hk.

Under intervaller på to timer krydsede fire chauffører kredsløb Nardò i 60 timer i over 10.000 kilometre og 16 nye rekorder var etableret. herunder at få høj cruising hastigheder 252 km / t gennemsnit og en acceleration fra 0 til 100 km / t på 6,8 sekunder.

Mercedes-Benz C111-III: en super-diesel over 300 km / t

Tilskynde succes Mercedes-Benz til yderligere at forbedre sin prototype diesel. Ingeniører har brugt al deres tid i at udvikle udstyret med en avanceret aerodynamisk arbejde for tiden, med en friktionskoefficient latterligt og så kunne nå toppen hastigheder stratosfæren. akselafstand øges, og den forreste overflade blev reduceret.

I sine bestræbelser på at forbedre motorens ydeevne skaberne af pladsen udleveres passager- og installeret havde en kølende kanal bredde at indføre frisk luft ind i intercooler. Resultatet heller ikke forvente, og i sin nye besøg i Nardò ville få først opretholde gennemsnitlige hastigheder for mere end 1.000 miles eller endda 12 timer over 300 km / t.

Mercedes-Benz C111-IV: Turbo for hastigheden rekord

Men måske alle disse milepæle var utilstrækkelige til Mercedes-Benz stadig besat af at slå nye rekorder. Og det demonstreret effektiviteten af ​​sine dieselmotorer til at holde marchhastighed imponere selv i dag, og de kunne kun bevise, at deres prototyper var også den hurtigste.

Det foreslås at bryde den hastighed rekord opnået i kredsløb, og i det øjeblik holdt en sports 1000 CV af den amerikanske Can-Am, der nåede 355.854 km / t. For at gøre dette øjeblik opgav diesel vælge en 4,5 benzin V8-serien og øge dets forskydning til 4,8 liter er den. To turbos KKK og en kobling tredobbelt klinge til at beskæftige sig med et maksimalt drejningsmoment på 600 Nm og ydelse på 500 hk.

Igen tallene taler for sig selv: 403.978 km / t tophastighed var præget af den fjerde og sidste prototype af denne saga i Nardò i 1979.

Dette er historien om Mercedes-Benz C111. Testlaboratoriet bruges af den tyske mark over 60 og 70 for at teste effektiviteten af ​​sine motorer på virkelige vidundere af teknik, der selv i dag stadig kalder vores opmærksomhed.

Kilde: Mercedes-Benz
I Diariomotor: Den historiske prototype Mercedes C111-III beskadiget i et røveriforsøg


Mercedes C111, testlaboratorium og registreringer av 70-tallet

På slutten av 60-tallet utviklingen av en rekke prototyper som ikke bare ville føre til studiet og forbedring av en rekke teknologier som gjelder for flere tiår senere produksjonsmodeller Mercedes-Benz, men begynte også til oppnå noen fartsrekorder som fremhevet det teknologiske nivået av merkevaren stjerne.

den Mercedes-Benz C111 Han oppsto hovedsakelig fra behovet for å utvikle nye mekanikere. Det er derfor som tjente som grunnlag for å sette Test motorer diesel turbos eller Wankel rotasjonsmotorer. Eksperimentet vil utvikle for mer enn et tiår, og over fire forskjellige prototyper raskt vil tjene både kritikere og ganske trofast til Mercedes-Benz kundene er villige til å betale noe for en. Men siden de ble unnfanget utelukkende som en prototype studie noensinne kommer til å gi grønt lys for produksjon.

Mercedes-Benz C111-I: Wankel, pioneren

Den første modellen studien ble presentert i 1969. Det var en spektakulær bak motors superbil og måkevingedører. Forventningen var som forårsaket ingen liten. Den ble bygget med en glassfiber kropp og dominert av en estetisk design teknikk Kammback. De var i stand til å bygge opp en totalt fem enheter.

Mercedes-Benz C111-jeg var utstyrt med en Wankel rotasjonsmotoren av tre rotorer 600 cm3 hver. Utgangseffekten var 280 hk ved 7000 rpm og ville være som kan nå 260 km / t. På den tiden huske på at en av de raskeste produksjonssportsbiler var Ferrari Daytona og ikke overstige 280 km / t.

Mercedes-Benz C111-II: en Wankel på 290 km / t

Men i Stuttgart etter innledende suksess de ønsket å gå enda lenger. For denne første motor erstattes med en ny Wankel, denne gang med fire rotorer og strøm 350 hk ved 7000 rpm med noe som ville få overstiger 290 km / t og figurer av mindre enn 5 sekunder akselerasjon i fra 0 til 100 km / t.

Til tross for den suksess oppnås ved hjelp av rotasjonsmotoren, hvis indre het M950F. Wankel utviklet seg gjennom årene 60 og 70 aldri kommer til å bli montert på en produksjonsmodell. Da Mercedes-Benz besluttet å gå for en annen linje av motorer som de hadde en mye mer lovende fremtid og var mer i tråd med restriksjoner på utslipp gradvis ble pålagt i USA og Europa etter krisen på 73.

Mercedes-Benz C111-IID: ankomsten av diesel

Den viktigste endringen ville komme med den tredje prototype av denne sagaen, eller snarere "respektløs" andre og en halv, som Han forlot Wankel-motoren å velge en diesel. For å gjøre dette de lånte 3,0-liters motor 240D og 300D, en mekanisk inline femsylindret med stort potensial for å forbedre ytelsen. Takk og selv intercooler turbo Garret fikk en effekt på 190 hk.

Under intervaller på to timer fire sjåfører krysset krets Nardò i 60 timer i over 10.000 km reist og 16 nye rekorder ble etablert. inkludert å få høy marsjfart 252 km / t gjennomsnittlig og en akselerasjon fra 0 til 100 km / t i 6,8 sekunder.

Mercedes-Benz C111-III: en super-diesel enn 300 km / t

Oppmuntre suksess Mercedes-Benz å ytterligere forbedre sin prototype diesel. Ingeniører har brukt all sin tid på å utvikle har en avansert aerodynamisk arbeid for tiden, med en friksjonskoeffisient latterlig og så kunne nå topphastigheter stratosfæren. akselavstanden økes og den fremre overflate ble redusert.

I sitt forsøk på å forbedre motorytelsen skaperne av kvadratet dispenseres passasjer og installert en kjølekanal bredde måtte innføre frisk luft inn i mellomkjøleren. Resultatet heller ikke forvente og i sin nye besøk til Nardo ville få første opprettholde gjennomsnittshastigheter for mer enn 1000 miles eller 12 timer over 300 km / t.

Mercedes-Benz C111-IV: Turbo for fartsrekord

Men kanskje alle disse milepælene var utilstrekkelig for Mercedes-Benz fortsatt besatt med å slå nye rekorder. Og det demonstrert effektiviteten av sine dieselmotorer å holde cruise i hastigheter imponere selv i dag, og de kan bare bevise at deres prototyper var også den raskeste.

Det foreslås å bryte fartsrekord oppnådd i kretsen og i det øyeblikket holdt en sportsbil 1000 CV av den amerikanske Can-Am som nådde 355 854 km / t. For å gjøre dette øyeblikk forlatt diesel velge en 4,5 bensin V8 serie og øke dens forskyvning til 4,8 liter av. To turboer KKK og en clutch trippel krankdrev for å håndtere et maksimalt moment på 600 Nm og kraft på 500 hk.

Igjen tallene taler for seg selv: 403 978 km / t Toppfarten var preget av den fjerde og siste prototype av denne sagaen i Nardo i 1979.

Dette er historien om Mercedes-Benz C111. Testen laboratorium som brukes av den tyske mark over 60 og 70 for å teste effektiviteten av sine motorer på virkelige utrolige engineering som selv i dag fortsatt kaller vår oppmerksomhet.

Kilde: Mercedes-Benz
I Diariomotor: Den historiske prototype Mercedes C111-III skadet i en ransforsøk


Koncentration af klassiske amerikanske biler: 2. Nationale Tarazona 2006

Sidste weekend min partner var i Sandman 2. National Tarazona 2006 i Buñuel (I nærheden af ​​Zaragoza) en rally organiseret af flere grupper af klassiske amerikanske biler. Et paradis for elskere af disse klassikere, hvor han kunne se lidt af alt fra store lastbiler til General Lee (Billedet) gør fortræd. Af den måde, er det en Dodge Charger 1969 og jeg har på fornemmelsen, at alle ejere har malet det samme. Jeg ville selvfølgelig også.

Du har alle de oplysninger og fotos af begivenheden på nedenstående links:

Via: Autoblog

Fuld Galleri: Flickr


Peugeot P4 (1981): den nysgerrige historie af Mercedes klasse G, der talte fransk

I slutningen af ​​70'erne, franske hær desperat han havde brug for en erstatning for sine gamle Hotchkiss-Willys. Disse MP let køretøj faldt til stykker, til det punkt, at Citroën måtte sælge deres Mehari til militær brug som nødløsning. I begyndelsen af ​​80'erne, Peugeot vandt forsøg på at levere mere end 10.000 lys SUV'er hæren. Hans forslag blev kaldt Peugeot P4, og det var slående lighed med Mercedes Class G. Dette er den nysgerrige historie.

Den franske hær akut behov for en erstatning for sin Willys og Hotchkiss-militær sølle Citroën Mehari.

Enhver udbud om en så vigtig hær som et offentligt organ, skal have mindst 50% af de nationale komponenter til godkendelse - en særlig vigtig regel, hvis vi taler om Frankrig. Peugeot vidste, at han ikke kunne præsentere sig selv en 100% projekt levedygtigt. Derfor blev P4 projekt udført af en nysgerrig transnationale alliance, hvis ligning havde tysk og østrigske komponenter. På dette tidspunkt, er vi nødt til at gøre en revision til Mercedes G-klasse, lanceret på markedet i slutningen af ​​70'erne.

Han blev født på samme måde, at Peugeot P4, et militært projekt. Oprindeligt ønskerne fra Shahen af ​​Iran - derefter en storaktionær i Mercedes og udført af Daimler, Steyr og Puch, Det var en SUV, der stod ud for sin gode off-road evner, størrelse, indhold og pålidelighed. Mercedes afskrives udviklingsomkostninger Geländewagen producerer en civil version - som stadig er til salg, da Mercedes Class G. Selv om en bil ekstremt overdådig orientering, stadig bevarer sine evner 4 × 4.

Mindst 50% af merværdien af ​​Peugeot P4 skal være af fransk oprindelse. Motor, gearkasse og andre komponenter var franske.

Peugeot P4 var hovedsagelig en Mercedes Class G. Peugeot erhvervet til Steyr-Daimler-Puch chassis og karrosseri, umalet og andre komponenter, der udgør en komplet bil forsamlinger. Mercedes Peugeot leveres til styresystemet, aksler og gearkasse. Peugeot er så ansvarlig for at samle motorer i Frankrig, den vigtigste gearkasse. Udadtil kun Peugeot emblem installeret på sin front - og ikke i alle versioner - gjorde det klart at det ikke var en Mercedes Class G.

Dine manuel gearkasse fire relationer blev taget fra en Peugeot 604 og dens motor blev kendt XN8 benzin. En to-liters fire-cylindret med kun 84 hk, som også er installeret i intervallet Peugeot, især i 504 og 505. Tilsvarende franske hær bestilt levering af nogle Peugeot P4 udstyret med dieselmotorer. Denne motor var igen en firecylindret, 2,5 liters naturlig indsugning med en effekt på kun 75 hk og en begrænset tophastighed til 108 km / t.

På 5 år, blev alle P4 benzin omdannes at anvende diesel, mindre kompliceret logistisk.

Var letvægts maskiner, med en egenvægt på 1.895 kilo, og fastholdes stort set alt terræn misundelsesværdige kvaliteter af Mercedes klasse G. Det eneste urimelighed var hans ingen differentialespærren i forakslen - ikke rigtig påvirket hans motorik off-road for meget. Alle Peugeot P4 blev foretaget pick-up krop, med døre og bageste tonneau cover. Disse afhentning var tilgængelig to forsæder og to bænke i ryggen.

De er fremstillet i versioner kort akselafstand og lang akselafstand - 2400 mm og 2.800 mm. van versioner blev også fremstillet, og et par pansrede enheder til senior franske hær. Disse Peugeot P4 også endte med at blive brugt af væbnede styrker nogle afrikanske fransktalende lande, tidligere franske kolonier såsom Mali og Senegal. Ved afslutningen af ​​produktionen, Peugeot P4 udstyre det meste Turboladede motorer XD3 Peugeot 505, med 95 hk magt.

Ligesom Mercedes G-klasse, blev Peugeot P4 også sælges til civile. For at afskrække befolkningen, dens pris steg: i 1987 en P4 pick-up diesel solgt for 187.000 francs, en pris 50% højere end en Land Rover Defender 90 på det tidspunkt. Det anslås, at produktionen var omkring 13.500 enheder, hvoraf 6.000 var helt produceret af Panhard fra 1986 - Panhard var den militære afdeling af PSA-gruppen. Den blev indstillet i midten af ​​90'erne.

Den mærkelige sag V6 Peugeot P4

Peugeot P4 V6 kørte Dakar tre gange, og ledsaget Vatanen og Kankkunen to gange.

bare en håndfuld af enheder med 2,8 V6 motor blev bygget af Peugeot. Projektet begyndte takket være initiativ af ASA 1000, en sammenslutning af militære deltagere i motorsport konkurrencer. De overbeviste den høje kommando participate i Paris-Dakar med en P4 specielt forberedt, takket være en 170 hk motor anvendes i high-end Peugeot. I 1985 to enheder blev Dakar, og selvom ikke færdig, den anden Peugeot P4 færdig i 27th samlet.

For den næste udgave, de monteret en kraftigere motor med 10 hk ekstra og en revideret undervogn. I 1987 og 1988 var Peugeot P4 fremmøde biler Peugeot 205 T16 Vatanen og Kankkunen. Peugeot P4 V6 vendte tilbage til den afrikanske ørken tre gange, altid i hænderne på pressen afdeling af det franske mærke, og altid fungerer som støtte køretøjer til særlige begivenheder: beviser i ørkenen i Peugeot interval eller endda en præsentation af Peugeot Partner Grand Raid nysgerrig.

Kilde: Forum Mercedes G | Galeon
I Diariomotor:


Konsentrasjon av klassiske amerikanske biler: andre National Tarazona 2006

Sist helg partneren min var i Sandman Andre nasjonale Tarazona 2006 i Buñuel (Near Zaragoza), et rally organisert av flere grupper av klassiske amerikanske biler. Et paradis for elskere av disse klassikerne der han kunne se litt av alt fra store lastebiler til general Lee (Bildet) gjør ugagn. Forresten, er det en Dodge Charger 1969 og jeg har følelsen av at alle eierne har malt det samme. Jeg ville også, selvfølgelig.

Du har all den informasjon og bilder av hendelsen på følgende linker:

Via: Autoblog

Full Galleri: Flickr


Peugeot P4 (1981): den nysgjerrige historie av Mercedes klasse G som snakket fransk

På slutten av 70-tallet, franske hæren desperat trengte han en erstatning for sine gamle Hotchkiss-Willys. Disse flerbruks lette kjøretøyer falt i stykker, til det punktet at Citroën måtte selge sine Mehari for militær bruk som nødløsning. På begynnelsen av 80-tallet, Peugeot vant budet å levere mer enn 10000 lette SUVer hæren. Hans forslag ble kalt Peugeot P4, og det var påfallende lik den Mercedes klasse G. Dette er nysgjerrig historien.

Den franske hæren haster en erstatning for sin Willys og Hotchkiss-militær ynkelig Citroën Mehari.

Enhver anbud for en så viktig hær som et offentlig organ, skal ha minst 50% av nasjonale komponenter for godkjenning - en særdeles viktig regel hvis vi snakker om Frankrike. Peugeot visste at han ikke kunne presentere seg en 100% prosjektlevedyktig. Derfor P4 Prosjektet ble utført av en nysgjerrig transnasjonal allianse, der ligningen hadde tyske og østerrikske komponenter. På denne tiden, har vi å gjøre en vurdering for å Mercedes G-klasse, lansert på markedet i slutten av 70-tallet.

Han ble født på samme måte som Peugeot P4, en militær prosjekt. Opprinnelig ønskene til sjahen av Iran - deretter en stor aksjonær i Mercedes og utført av Daimler, Steyr og Puch, Det var en SUV som stod opp for sin gode terrengegenskaper, størrelse, innhold og pålitelighet. Mercedes avskrevet utvikling koster Geländewagen produsere en sivil versjon - som fortsatt er i salg som Mercedes klasse G. Selv om en bil ekstremt overdådig orientering, fortsatt beholder sine evner 4 × 4.

Minst 50% av verdiskapningen i Peugeot P4 bør være av fransk opprinnelse. Motor, girkasse og andre komponenter var fransk.

Peugeot P4 var i det vesentlige en Mercedes klasse G. Peugeot ervervet ved Steyr-Daimler-Puch chassis og karosseri, umalt og andre komponenter som utgjør en komplett bil sammenstillinger. Mercedes Peugeot tilføres til styresystemet, dens aksler og girkasse. Peugeot er da ansvarlig for å sette sammen motorer i Frankrike, hovedgirkassen. Utad bare Peugeot emblem installert på sin front - og ikke i alle versjoner - gjort det klart at det ikke var en Mercedes klasse G.

Dine manuell girkasse fire relasjoner ble tatt fra en Peugeot 604 og motoren var kjent XN8 bensin. En to-liters fire-sylinder med bare 84 hk, som også er montert i området fra Peugeot, særlig i 504 og 505. Tilsvarende er det franske hæren drift tilførselen av en Peugeot P4 utstyrt med dieselmotorer. Denne motoren ble igjen en firesylindret, 2,5 liter naturligvis suget av med en kraft på bare 75 hk og en begrenset toppfart til 108 km / t.

På 5 år, ble alle P4 bensin konvertert til å bruke diesel, mindre komplisert logistisk.

Var lette maskiner, med en tom vekt på 1.895 kilo, og beholdt nesten alle terreng misunnelsesverdige kvaliteter av Mercedes klasse G. Den eneste urettferdighet var hans ingen differensialsperre i forakselen - egentlig ikke påvirket hans motoriske ferdigheter off-road for mye. Alle Peugeot P4 ble gjort henting kroppen, med dører og bakre tonneau cover. Disse pick-up var tilgjengelig to seter foran og to benker i ryggen.

De ble produsert i versjoner kort akselavstand og lang akselavstand - 2400 mm og 2800 mm hhv. van versjonene ble også produsert, og noen få pansrede enheter for senior franske hæren. Disse Peugeot P4 også endte opp med å bli brukt av væpnede styrkene i enkelte afrikanske fransktalende land, tidligere franske koloniene som Mali eller Senegal. Ved slutten av produksjonen, Peugeot P4 utstyre det meste Turboladede motorer XD3 Peugeot 505, med 95 hk makt.

I likhet med Mercedes G-klasse, ble det Peugeot P4 også solgt til sivile. Å avskrekke publikum, prisen steg: i 1987 en P4 pick-up diesel solgt for 187.000 franc, en pris 50% høyere enn en Land Rover Defender 90 på den tiden. Det er anslått at produksjonen var omtrent 13.500 enheter, hvorav 6000 ble fremstilt helt og holdent av Panhard fra 1986 - Panhard var den militære delingen av PSA-gruppen. Det ble avviklet i midten av 90-tallet.

The Curious case V6 Peugeot P4

Peugeot P4 V6 kjørte Dakar tre ganger, og ledsaget Vatanen og Kankkunen to ganger.

bare en håndfull av enheter med 2,8 V6-motor ble bygget av Peugeot. Prosjektet startet takket være initiativ fra ASA 1000, en sammenslutning av militære deltakere i motorsport konkurranser. De overbeviste overkommando participate i Paris-Dakar med en P4 spesielt forberedt, takket være en 170 hk motor anvendes i high-end Peugeot. I 1985 ble to enheter Dakar, og selv om det ikke er ferdig, er den andre Peugeot P4 ferdig i 27 samlet.

For neste utgave, montert de en kraftigere motor med 10 hk ekstra og en revidert understell. I 1987 og 1988 ble det Peugeot P4 oppmøte biler Peugeot 205 T16 Vatanen og Kankkunen. Peugeot P4 V6 tilbake til den afrikanske ørkenen tre ganger, alltid i hendene på pressen avdeling av den franske merkevaren, og alltid opptre som støtte kjøretøy for spesielle arrangementer: bevis i ørkenen av Peugeot utvalg eller en presentasjon av Peugeot Partner Hotel Raid nysgjerrig.

Kilde: Forum Mercedes G | Galeon
I Diariomotor:


Lancia Hyena, HF Integrale Delta annet Zagato coupe

Ingen kan tvile på i dag at den første generasjonen Lancia Delta har vært og vil være en av de mest kompakte av all tid, og nådde sitt høydepunkt med Delta Integrale HF. Uten å gå videre til Integrale slått på fortjeneste et ikon av eleganse og italiensk sportslighet, den perfekte bilen for sjåfører med noen kjøpekraft de så konjugerte fordelene som forventes fra et kjøretøy med automatisk røtter i en kropp som praktisere som en kompakt.

På 90-tallet en importør og nederlandske klassikere lover heter Paul Koot ønsket å gå litt videre og tilby en ny vri på denne kompakte rekonvertere i en eksotisk to-dørs kupé heretter bli kalt Lancia Hyena. I et show mer lidenskap ikke nøl med å ty til Zagato for å opprettholde eleganse av italiensk design, betro oppgaven til pennen av Marco Pedracini.

Så i 1992 den stemningsfulle Lancia Hyena gjort sitt utseende i Hall of Brussel for å overbevise den italienske merkevare av levedyktighet egen og behovet for et hav av interessant prosjekt og bygge et begrenset opplag på 500 enheter.

Den høye kostnaden for produksjon av Lancia Hyena var en snublestein for Lancia som avviste sin produksjon. Likevel Paul Koot og Zagato videre med sin intensjon om å bli med ham.

Dessverre for Paul Koot Torino aldri akseptert prosjektet. Lancia Hyena Han lovet fordeler og eksotisme men dens gjennomførbarhet var gjenstand for en justert pris og det virket som dette skulle være bare en av egenskapene til denne coupé gitt kompleksiteten av forsamlingen. Tenk deg at etter hvert produksjonen ble utført i flere prosesser. Lancia Delta først ble sendt til Holland hvor de demonteres før retur til Italia og motta en aluminium kropp og lette kompositt.

selv så Koot og Zagato besluttet å gå videre med prosjektet på egen hånd uten offisiell støtte av merkevaren og med en svært høy pris i forhold HF Integrale Evoluzione egne reserver jeg kom i dribs og drabs. så produsert bare nådde 24 enheter mellom 1992 og 1996, mest merkelig de endte i Japan og i dag har samleren bil status. Spesielt vil enheten vises i disse bildene skal auksjoneres offentlig i Monaco på Grimaldi Forum i mai.

Sine poster ble slo altfor godt Lancia Delta HF Integrale av Evo 1991 der det ble basert på.

Lancia Hyena var omtrent 200 lettere enn HF Integrale egen kraft og beløp seg til 250 hk, firesylindret turbo trofast til 16-ventil 2,0 liter Opprinnelige kilo. Ikke overraskende at 0 til 100 km / t så få vapulease i 5 sekunder og som overstiger 230 km / t topphastighet. Records sikkert bedre enn den kompakte sports bedre kjent i Italia.

I sine forsøk på å lette det kom til det punktet at selve dashbordet og dørpanelene ble bygget helt i karbonfiber.

Når det er sagt, synd at Lancia ikke se levedyktighet i dette prosjektet så fet. I det minste en håndfull heldig kan skilte med å ha i sin garasje ett av disse særegne leker med sentrum av en av de beste sportsbiler av all tid og forseglingen av zagato.

Kilde: Wikipedia | Ran Når Parkert | RM auksjoner
I Diariomotor: Lancia Delta HF Integrale, den beste "Hot Hatchback" av leserne av AutoCar | GTI åttitallet, men de små kjeltringer sport (I) | GTI åttitallet: de små idretter, men kjeltringer (II)


Lancia Hyæne, HF Integrale Delta anden Zagato coupe

Ingen kan være i tvivl i dag, at den første generation Lancia Delta har været og vil være en af ​​de mest kompakte af alle tid og nåede sit højdepunkt med Delta Integrale HF. Uden at gå nogen yderligere Integrale tændt fortjeneste et ikon af elegance og italiensk sportslighed, den perfekte køretøj for bilister med nogle købekraft de så konjugerede fordele, der forventes fra et køretøj med auto rødder i et organ som praktisere som kompakt.

I 90'erne en importør og hollandske klassikere elsker ved navn Paul Koot ønskede at gå lidt videre og tilbyde en ny twist til denne kompakte omstille i en eksotisk to-dørs coupe herefter blive kendt som Lancia hyæne. I et show gjorde mere lidenskab ikke med at ty til Zagato at bevare elegancen af ​​italiensk design, overdragelsen af ​​opgaven til pennen af ​​Marco Pedracini.

Så i 1992 den stemningsfulde Lancia Hyæne gjort sit udseende i Hall of Bruxelles for at overbevise det italienske mærke af levedygtighed egen og behovet for et hav af spændende projekt og bygge et begrænset oplag på 500 enheder.

Den høje pris på produktion af Lancia Hyæne var en anstødssten for Lancia der afviste deres produktion. Alligevel Paul Koot og Zagato videre med sin hensigt om at slutte sig til ham.

Desværre for Paul Koot Torino aldrig accepteret projektet. Den Lancia hyæne Han lovede fordele og eksotisme men dens gennemførlighed var genstand for en justeret pris og det syntes at dette skulle være en af ​​de kvaliteter af denne coupé betragtning af kompleksiteten af ​​forsamlingen. Forestil dig, at i sidste ende produktion blev udført i flere processer. Lancia Delta først blev sendt til Holland, hvor de afmonteret før han vendte tilbage til Italien og modtag en aluminium krop og letvægts komposit.

selv så Koot og Zagato besluttet at gå videre med projektet på egen hånd uden officiel støtte af brandet og med en meget høj pris i forhold HF Integrale EVOLUZIONE egne reserver jeg ankom i småportioner og småt. så kun fremstilles nåede 24 enheder mellem 1992 og 1996, mest nysgerrigt de endte i Japan og i dag har den opkøber bil status. Konkret vil det vist i disse fotografier enhed skal bortauktioneres offentligt i Monaco på Grimaldi Forum i maj.

Deres optegnelser blev slå alt for godt Lancia Delta HF Integrale Evo 1991, hvor den var baseret.

Lancia Hyæne var ca. 200 lettere end HF Integrale sig selv og sin magt udgjorde 250 hk, fire-cylindret turbo tro mod de 16 ventiler 2.0 liters Original kg. Ikke overraskende, at 0 til 100 km / t så få vapulease i 5 sekunder og der overstiger 230 km / t tophastighed. Optager uden tvivl bedre end den kompakte sport bedre kendt i Italien.

I deres søgen efter at lysne kom det til det punkt, selv instrumentbrættet og dørpaneler blev helt indbygget i kulfiber.

Når det er sagt, en skam, at Lancia ikke se levedygtighed i dette projekt så fed. Mindst en håndfuld heldig kan prale af at have i deres garage en af ​​disse ejendommelige legetøj med hjertet af en af ​​de bedste sportsvogne af hele tiden og segl Zagato.

Kilde: Wikipedia | Ran Når Parkerede | RM Auctions
I Diariomotor: Lancia Delta HF Integrale, den bedste "Hot Hatchback" af læserne af AutoCar | GTI firserne, men de små bøller sport (I) | GTI firserne: de små sportsgrene, men bøller (II)


klassisk funn, Nissan Skyline GT-R 1970 totalrestaurert

I disse tider er det ikke lett å finne en kupé med nesten 40 år bak å fortsette å jobbe helt i ro og holde kroppen så skinnende som den dagen den forlot fabrikken. Men noen ganger finner vi perler som dette Nissan Skyline Coupe GT-R S45 1970, med bare 89 000 km, som synes å ha tilbrakt tid takket være en upåklagelig restaurering og vedlikehold utsøkt.

Denne bilen er solgt akkurat nå i Japan, men prisen er ikke avslørt, men kan komme frem som vil overstige prisen på mange modeller premiere. Og privilegiet av å nyte en Japansk coupe med sjarmen til 70-tallet og i perfekt stand som bilder, også betales, og enda mer i denne modellen, bestefar til dagens Nissan GT-R.

Nissan Skyline GT-R S45 1970

For å opprettholde sin autentisitet, beholder denne bilen S20 2,0-liters motor Nissan Han er kledd i standard, og da den forlot fabrikken produserte strøm 160 hk ved 7000 rpm, overføring av alle dens dreiemoment til bakakselen via en manuell femtrinns girkasse. Hvis det ikke var nok kilometermerket bare 89 000 km, bekrefter lite bruk har blitt gitt over nesten 40 år.

Se hvor du ser alt er detaljer som minner oss på denne sagaen om coupes født for å gjøre livet vanskelig for amerikanske sports ting. Detaljer som speil på den gigantiske panseret, suspensjoner innfelt fall til forakselen, krom støtfangere, seter og interiør paneler og skinn dekket.

Nissan Skyline GT-R 1970 restaurert

Via: Carscoop
I Diariomotor: John Oshima 1977 Nissan Skyline 2000GT EX, Nissan GT-R 2009


Mercedes-Benz returnert ære til 300 eldste SL på planeten

Når vi tenker Mercedes 300 SL alle av oss kommer til å tenke på legendariske "Gullwing" på midten av 50-tallet, spesielt i 1954. På den tiden forut for sin tid, superbil imponerende ytelse og et design som nesten 60 år senere er fortsatt en referanse, et ikon. Men før "Gullwing" Ytterligere 11 enheter ble bygget Mercedes 300 SL, en tidligere versjon brukt som forsøksperson, en rullende eksperiment som vellykket.

Forventning var stor, siden 1952 Mercedes tilbake til konkurranse med prototyper av 300 SL, for første gang siden andre verdenskrig. Samme år tyskerne sikret andre og fjerde steder i Mille Miglia og to doble seire i Carrera Panamericana eller 24-timersløpet på Le Mans. Arkitekt er en kupé med et stilisert legeme konstruksjon i aluminiumlegeringen og magnesium carrozada hånd i Sindelfingen, og en revolusjonerende rørformet chassis.

De to første legemene ble bygget for hånd i verkstedet til Rudolf Uhlenhaut i Stuttgart-Untertürkheim. Ideen om en rørformet understell var fordi finne en lav vekt, men uten å forsømme motstanden. Chassiset veide bare 50 kg, og elementer av den indre som den håndbremsen eller dashbordet med overlegg ble perforert for å oppnå lavest mulig vekt. I vakuum, den første Mercedes 300 SL veide 1060 kg bare.

Ikke en flott tid for vekt, men husk et par ting som vi kunne glemme. Motoren og girkassen var to super-tung ballast fra sedan Mercedes 300 S. Akslene også komme fra sedan. Men de kunne forbedre visse egenskaper ved bilen. den motorblokken M194, avledet fra det opprinnelige M186 brukt i 300 S var en av de viktigste suksess av Mercedes ingeniører.

Standard, 3,0-liters sekssylindret - med støpejernsblokk - å levere en kraft på 115 hk, som ble øket inntil 170 hk ved 5200 rpm. Det er verdsatt til et nytt system tørr sumpsmøring, en ny brennstoffpumpe, en helling på femti grader til venstre - i dette tilfellet for å senke tyngdepunktet - og installasjon tre Solex forgassere dobbel legeme. Motoren ble parret med en manuell girkasse fire relasjoner.

Aerodynamikk var også veldig polert for eksepsjonell ytelse på sporet, dermed sine kurver og elegante former, eller beslutningen om å installere vertikal åpning dører er utledet. Med en høyde på bare 1,22 meter, ble det anslått at dens motstandsfaktor var bare 0,25, noe ganske vanskelig å oppnå selv i dag. Interessant nok den nåværende kjøretøy med mindre cX er Mercedes E-Class Coupe, med en koeffisient på bare 0,24, bedre enn selv en Toyota Prius.

Hytta var spartansk, men veldig elegant. funksjonell instrumentering, diskret trukket i blått og racing seter, som på den tiden ikke engang har hodestøtter. Den første prototypen av Mercedes 300 SL ble vraket av den helt selv, men den andre enheten bygget i en utenlandsk verksted for å markere fortsatt eksisterte, og har vært restaurert av Mercedes-Benz Classic Center i Stuttgart i de siste månedene, tilbake til sin fordums prakt.

Den mest kompliserte delen av gjenopprettingsprosessen var kroppen. Mercedes har respektert de opprinnelige uregelmessigheter og reparert feil som har oppstått over tid. Den opprinnelige motoren ble kjørt i 10 timer bank med den opprinnelige effekt, etter å måtte bygge brennstoffpumpen eller mindre fra bunnen, i en bil av den alderen og 11 enheter trekkes finne reservedeler er en Utopia, selv for merket han bygget den.

Kupeen forble i god original stand, selv om det har vært at mange elementer reupholster. Noen kuriositeter i prosessen er at Mercedes kunne gjenopprette den bakre lisens plate, men måtte bygge en ny front lisens plate. Mercedes-stjernen og bak emblem er originale. Bilen ble vist i samfunnet i det siste Hall of Detroit. Vi forlater et galleri med høye bilder oppløsning av den restaurerte bilen og prosess.

Kilde: Mercedes
I Diariomotor: Mercedes 300sl Roadster (1957) | Mercedes 300 SL og SLS AMG, klassisk ansikt til ansikt | Mercedes 300 SL Carrera Panamericana igjen ledsaget av SLS AMG


klassiske fund, Nissan Skyline GT-R 1970 fuldstændig restaureret

I disse tider er det ikke let at finde en coupe med næsten 40 år bag at fortsætte med at arbejde helt stille og holde kroppen så skinnende som den dag den forlod fabrikken. Men nogle gange finder vi perler som denne Nissan Skyline Coupe GT-R S45 1970, med kun 89.000 km, hvoraf synes at have brugt tid takket være en upåklagelig restaurering og vedligeholdelse udsøgt.

Denne bil er solgt lige nu i Japan, men dens pris er ikke afsløret, men kan komme frem, som vil overstige prisen på mange modeller premiere. Og det privilegium at nyde en Japanske coupe med charmen af ​​70'erne og i perfekt stand, som billeder, også skal betales, og endnu mere i denne model, bedstefar til den nuværende Nissan GT-R.

Nissan Skyline GT-R S45 1970

For at bevare sin autenticitet, denne bil bevarer S20 2,0-liters motor Nissan Han er iført standard, og da den forlod produceret på fabrikken magt 160 hk ved 7000 rpm, transmittere alle dens drejningsmoment til bagakslen via en manuel fem-trins gearkasse. Hvis det ikke var nok kilometertæller mærke kun 8900 mil, bekræftelse af lidt brug er blevet givet over næsten 40 år.

Se, hvor du ser alle er detaljer, der minder os til denne saga om coupéer født til at gøre livet svært for amerikanske sports ting. Detaljer som spejle på den gigantiske hætte, suspensioner forsænket falde til forakslen, krom kofangere, sæder og indvendige paneler og læder dækket.

Nissan Skyline GT-R 1970 restaureret

Via: Carscoop
I Diariomotor: John Oshima s 1977 Nissan Skyline 2000GT EX, Nissan GT-R 2009


Mercedes-Benz tilbage herlighed til 300 ældste SL på planeten

Når vi tænker Mercedes 300 SL os alle kommer til at tænke den legendariske "Gullwing" i midten af ​​50'erne, specielt i 1954. På det tidspunkt, forud for sin tid, superbil imponerende ydeevne og et design, der næsten 60 år senere stadig en reference, et ikon. Men før "gullwing" En anden 11 enheder blev bygget Mercedes 300 SL, en tidligere version bruges som en test emne, en rullende eksperiment så vellykket.

Den forventning var stor, siden 1952 Mercedes vendte tilbage til konkurrence med prototyper af 300 SL, for første gang siden Anden Verdenskrig. Samme år, tyskerne sikrede anden og fjerde steder i Mille Miglia og to dobbelte sejre i Carrera Panamericana eller 24 timers Le Mans. Arkitekten var en coupe med en stiliseret hovedkonstruktion i aluminiumslegering og magnesium carrozada hånd i Sindelfingen og en revolutionerende rørformet chassis.

De første to organer blev bygget i hånden i værkstedet af Rudolf Uhlenhaut i Stuttgart-Untertürkheim. Ideen om et rørformet chassis var fordi at finde en lav vægt, men uden at tilsidesætte modstand. Chassiset vejede kun 50 kg, og elementer i interiøret som håndbremsen eller instrumentbrættet blev bevidst perforeret for at opnå den lavest mulige vægt. I vakuum, den første Mercedes 300 SL vejede 1060 kg kun.

Ikke et godt tidspunkt for vægt, men husk et par ting, som vi kunne glemme. Motoren og gearkassen var to super-tung ballast fra sedan Mercedes 300 S. Akslerne også komme fra sedan. Men de kunne forbedre visse karakteristika af bilen. den motorblok M194, afledt af den oprindelige M186 anvendt i 300 S var en af ​​de vigtigste succeser Mercedes ingeniører.

Standard, 3,0-liters seks-cylindret - med støbejern blok - levere en effekt på 115 HK, som blev forøget op til 170 hk ved 5.200 rpm. Dette er værdsat til et nyt system tørsumpsmøring, en ny brændstofpumpe, en hældning på halvtreds grader til venstre - i dette tilfælde for at sænke tyngdepunktet - og installation tre Solex karburatorer dobbelt krop. Motoren blev parret med en manuel gearkasse fire relationer.

Aerodynamik var også meget poleret for fremragende ydelse på sporet, dermed sine kurver og elegante former, eller beslutningen om at installere den lodrette åbning døre er afledt. Med en højde på kun 1,22 meter, blev det anslået, at dets vindmodstand var kun 0,25, noget ganske vanskeligt at opnå selv i dag. Interessant nok aktuelle køretøj med mindre CX er Mercedes E-klasse Coupé, med en koefficient på kun 0,24, bedre end selv en Toyota Prius.

Håndbagage var spartansk, men meget elegant. funktionel instrumentering, diskrete betrukket med blå og racing sæder, som på det tidspunkt ikke engang havde nakkestøtter. Den første prototype af Mercedes 300 SL blev skrottet af brandet sig selv, men den anden enhed er bygget i et fremmed værksted til markere stadig eksisterede og har været restaureret af Mercedes-Benz Classic Centre i Stuttgart i de seneste måneder, returnere den til sin fordums glans.

Den mest komplicerede del af gendannelsesprocessen var kroppen. Mercedes har overholdt de oprindelige uregelmæssigheder og repareret ufuldkommenheder, der er opstået over tid. Den oprindelige motor blev drevet i 10 timer bank med det oprindelige magt annonceret, efter at skulle genopbygge brændstofpumpen næsten fra bunden, i en bil af denne alder og 11 enheder trak finde reservedele er en utopi, selv for mærket han byggede den.

Den kabinen forblev i god original stand, selv om der har været, at mange elementer reupholster. Nogle kuriositeter af processen er, at Mercedes kunne genskabe den bageste nummerplade, men var nødt til at bygge en ny front nummerplade. Mercedes stjerne og bag emblem er originale. Køretøjet blev vist i samfundet i det forløbne Hall of Detroit. Vi forlader et galleri med billeder af det restaurerede bil og proces i høj opløsning.

Kilde: Mercedes
I Diariomotor: Mercedes 300SL Roadster (1957) | Mercedes 300 SL og SLS AMG, klassisk ansigt til ansigt | Mercedes 300 SL Carrera Panamericana igen ledsaget af SLS AMG


Det de har til felles en Irizar buss og Lamborghini LM002?

I kveld unnsetning på Facebook Lamborghini LM002 historie. En dinosaur, en SUV født av en mislykket militær prosjekt til gatene med den tørste V12 motoren på Lamborghini Countach. En full av anekdoter, historie bitterhet og uoppfylte forventninger, vannet av de voldsomme 80-tallet en leser - takket Ivan - fortalte oss en detalj på Lamborghini LM002 vi hadde glemt, men på den tiden jeg plukke meg grundig i min artikkel om den italienske SUV.

Irizar er det viktigste buss kroppen builder Spania, med flere tiårs erfaring og hovedkontor i Ormaiztegi, Baskerland.

det var Irizar, i fabrikk Ormaiztegi (Guipuzcoa) som produserte forskjellige komponenter av kupeen. Det var også den baskiske carrocero som Han produsert mye av sine kroppen paneler, mange av dem produsert i komposittmaterialer, på hvilken et lag av maling påføres. Lamborghini kontrakt med Irizar ble smidd i 1986, men flere kilder snakker om et komplisert forhold mellom de to selskapene. Angivelig, italienerne var ikke så fornøyd med kvaliteten på arbeidet til Irizar.

Lamborghini i Sant'Agata monterte paneler og indre av LM002 på chassiset, bygget i Italia. Tilsynelatende er de gjentatte ganger måtte gå over deler eller forkaste andre deler. I alle fall er det en merkelig detalj i historien til Lamborghini, og enda mer nysgjerrig på historien baskiske coachbuilder. Neste gang du laster opp et Irizar buss, har du sannsynligvis huske denne historien. Trodde du at alle LM002 og en buss hadde til felles var drivstofforbruket?

I Diariomotor:

Lamborghini LM002: da dinosaurene hersket på jordenDet var en tid da SUVer var solid og tøff, men vanskelig å ...
Lamborghini LM002, den italienske Hummer og dens historiePå 70-tallet og oljekrisen i all sin prakt ...


Hvad de har til fælles en Irizar bus og Lamborghini LM002?

I aften undsætning på Facebook Lamborghini LM002 historie. En dinosaur, en SUV født af en mislykket militær projekt på gaden med den tørstige V12 motor Lamborghini Countach. En fuld af anekdoter, historie bitterhed og uopfyldte forventninger, vandes ved udskejelser 80'erne en læser - tak Ivan - fortalte os en detalje på Lamborghini LM002 vi havde glemt, selv om dengang jeg hente mig grundigt i min artikel om den italienske SUV.

Irizar er den vigtigste bus organ builder Spanien, med årtiers erfaring og har hovedkvarter i Ormaiztegi, Baskerlandet.

Det var Irizar, i sin fabrik Ormaiztegi (Guipuzcoa), som producerede forskellige komponenter i kabinen. Det var også den baskiske carrocero som Han fremstillede en stor del af sine karrosseridele, mange af dem fremstillet i kompositmaterialer, på hvilken et lag af maling anvendt. Lamborghini kontrakt med Irizar blev smedet i 1986, men flere kilder taler om et kompliceret forhold mellem de to selskaber. Tilsyneladende, italienerne var ikke alt for tilfredse med kvaliteten af ​​arbejdet i Irizar.

Lamborghini i Sant'Agata monterede paneler og indvendige af LM002 på chassiset, bygget i Italien. Tilsyneladende de gentagne gange har måttet gå over dele eller endda kassere andre dele. I hvert fald er det en nysgerrige detalje i historien om Lamborghini, og endnu mere nysgerrig i historien om baskiske karetmager. Næste gang du uploader en Irizar bus, du sikkert huske denne historie. Vidste du, at alle de LM002 og en bus havde til fælles var brændstofforbruget?

I Diariomotor:

Lamborghini LM002: Når Dinosaurs regerede JordenDer var en tid, hvor SUV'er var fast og hård, men svært at ...
Lamborghini LM002, den italienske Hummer og dens historieI 70'erne og oliekrisen i al sin pragt ...


Vil du have din kabine er en klassisk Ford Mustang? Med UberVINTAGE var muligt

Nysgerrig og interessant initiativ Uber i Frankrig i anledning af Fars dag, der blev fejret i går internationalt. Selv om det var et indrammet handling i den franske by Lyon Kun, er jeg sikker på, at mange ville blive udvidet til flere byer rundt om i verden (i hvert fald hvor Uber er lovligt). Nogle heldige borgere i Lyon blev i går indsamlet af UberVINTAGE service i klassiske biler størrelsen af ​​den første Ford Mustang eller DeLorean DMC-12. Som du høre det.

Din taxa kunne have været en klassisk Mustang Fastback Ford udskæring eller DeLorean DMC-12 ... i går i Lyon (Frankrig).

Du spekulerer på, hvorfor. Det har været en aftale mellem Uber og Roadstr i anledning af Fars dag, men måske er der mere plads til et samarbejde mellem de to virksomheder i fremtiden. Vi ved Uber taxi service, men vi kender ikke Roadstr. Det er en fransk start, der fremmer deling af klassiske biler af deres ejere. Hvis du ønsker at leje for en dag klassisk køretøj, Roadstr forbinder udlejere med lejere. Roadstr tjeneste allerede opererer i vores naboland.

Selv om kun varede en dag, aftalen mellem Roadstr og Uber har til rådighed for borgerne i Lyon en interessant flåde af klassikere som Taxi. Selv om der var kun 5 biler, har valget været meget omhyggeligt: Ford Mustang Fastback 1966, Triumph Spitfire Mk3 en af ​​årets 1967 en DeLorean DMC-12 - undskyld, ingen kondensator fluzo - og to ægte bille begyndelsen af ​​70'erne ikke dårligt for en mellemstor by som Lyon. Dette er den salgsfremmende video af tjenesten.

Ser man bort fra juridiske overvejelser Uber i Spanien, jeg foretrækker at fokusere mere på tjenesten Roadstr Han foreslog. Hvis det lykkes i Frankrig, kunne det sprede sig til lande som England, Tyskland, Italien eller Spanien. Vedligeholdelse af en klassiker kan være meget høj, og hvis der er en mulighed eller anden måde at tjene penge på vores investeringer gennem leje for dage, er velkomne. Det er forslaget af disse franske, dels kolliderer med modvilje mod nogle ejere.

Ville du lade din kronjuvel i hænderne på en fremmed, der vil betale € 100 pr bruge din bil for en dag? Roadstr klausuler er strenge og omfatter kilometertal grænser og jeg forestiller mig ganske omfattende forsikring, men alligevel ville jeg have mine forbehold. Under alle omstændigheder er det en interessant tjeneste, og samarbejdet med Uber for én dag denne opstart har sat på kortet for en dag, dette uden tvivl. Vi vil se, hvordan aktiviteten i selskabet er udviklet. Vi ser til dem.

Vil du have din kabine er en klassisk Ford Mustang? Med UberVINTAGE var muligt

Kilde: Slashgear
I Diariomotor: Uber, selfis i bilen, Slow TV og andre absurde (eller ej) mode vi mødtes i 2014 | Apparcando: Uber rettet rentable parkeringspladser gratis parkeringspladser


Page 4 of 1712345678910...Last »