Category : mekanikk

5 grunner til hvorfor du selv bør skifte olje på bilen din

den oljeskift Det er en av de rutinemessig vedlikehold eieren av en bil må gjennomføre. Og likevel er det en av de mest "frykt" gi oss, særlig hvis aldri "har hatt en hånd" til bilen. " Frykten er forståelig, kan vi ikke gjøre noe galt og true den fysiske integriteten til vårt bil. La unnskyldninger, og gjøre andre reparasjoner og vedlikehold for ikke personlig møte oljeskift. Jeg må tilstå, jeg var en av dem. Før jeg bestemte meg for å skifte olje på bilen min, og Jeg bestemte meg for aldri la noen gjøre det for meg.

1) Fordi du kan kontrollere hvilke olje og filter hva du putter i bilen

Hvis du har en høytflygende sport, en bil med en historie som er feilfritt eller ønsker å holde lukkede bokanmeldelser, kanskje denne artikkelen er ikke for deg. Men hvis bilen din er en klassiker som har en verdi er ikke lenger avhengig sel verksted skift, eller har Daglig bil som du liker å holde opp - i mange år har - du er på rett sted. Du kan selv ha vurdert å ta bilen til en kjede av fast mekanisk "Norauto type". En av grunnene til at jeg foreslår at du skifte olje selv, er å vet at du installerer kvalitetsmaterialer.

Jeg har også sikkerhet har satt riktig mengde olje.

Olje ikke vet hva du putter inn i en kjede av fast mekanikk, og hvis du vet, er kanskje ikke det mest passende for din bil eller bedre kvalitet. I mitt tilfelle, for en diesel i år med Ptil, jeg har valgt Total Quartz 7000 10W40. Det er anbefalt av produsenten, både merkevare og viskositet. Også, jeg søkte på internett type oljefilter montert motor - en eldgammel, men veldig tøff XU9DT - og jeg har kjøpt på nettet. Det er en referanse Mann Filter W712 / 8. Denne type absolutt kontroll over det materiale som benyttes Det gir meg stor tillit ved god fremtidig drift av motoren.

2) Fordi du vil mye billigere

I mange offisielle workshops kan du finne olje tilbud endring, akkurat som du kan finne i rask mekaniske verksteder. For eksempel, har i dag et tilbud Midas oljeskift og filter av 59,95 euro. I mitt tilfelle, kjøpe online materiale spanske bilindustrien forsyne butikkene, kostnaden av olje og filter var nesten nøyaktig 30 euro. For å gjøre oljeskift, tok jeg min bil til en butikk hvor du selv kan leie en boks. I 45 minutter tid ble jeg belastet 16 euro. Den totale kostnaden for oljeskift og filteret var 46 euro.

Skift olje er en enkel oppgave som alle bør vite hvordan våre biler.

Det var første gang han gjorde det, og det tok meg tid til å gjøre endringen. Men jeg er sikker på at neste gang jeg skal gjøre i en halv time, er den monetære kostnaden 10 euro i boksen som jeg tok bilen min. ¿Ikke i løpet av 40 euro for et oljeskift materiale fra ledende merker og tilfredsstillelsen av å ha gjort for deg selv? Som de sa de annonsene mastercard "uvurderlig". Jeg råder deg gjøre tallene og ser - i manualen, Internett eller bil vedlikeholdshåndbok - hvilke materialer å bruke, og du søker på nettet pris. Deretter sammenligne din offisielle tjenesten.

3) For du skal være forsiktig

Hvem vil behandle bilen din bedre enn deg? Hvem vil grundig rengjort hver dråpe av motoroljebeis? Hvem vil bekymre deg for at oljen ikke vil renne ut mens du fyller motoren med ny olje? Jeg vil ikke nekte for det, jeg er litt Stickler for renslighet og orden, spesielt med bilen min. Jeg liker å skjemme ham og behandle ham med hengivenhet. Jeg vet at jeg vil være forsiktig og grundig med min egen bil, men det vil være en tredje? Jeg vil ikke sette spørsmålstegn ved andres arbeid, men ofte er tvunget til å jobbe i en hast, uten å betale mye oppmerksomhet på detaljer.

4) Ettersom tiden har full fleksibilitet

Når vil jeg være i stand til å få bilen på verksted? Ingen tid per uke, og fra 19:00 som er når bare jobbet, er åpen nesten ingen verksted. Det er et reelt problem, og fører til mange biler sirkulere å ha overskredet sine anbefalte oljeskiftintervaller. Det gjør oss også til å jag og stresset, samt bekymret for ikke å ha endret olje i tide. Box-type workshops tendens til å ha mer fleksibel arbeidstid, og noen enda åpent på lørdager. Du har alltid muligheten til å gjøre hjemme med en katt og et par sagkrakker vil være nok.

5) tilfredsstillelsen av å ha gjort det selv

Første gang du skifte olje på bilen kan ha tvil, kan du gjøre til urent over kontoen og kan ikke fortvile fordi filteret ikke kommer ut. Du kan også få brent litt om oljen er veldig varmt. Men du ender opp med å komme ut en vinner. Yourself've endret oljen i bilen, la den på riktig nivå. Du kommer hjem med skitne klær og armer smurt med olje og skitt, men du kommer hjem fornøyd. Fordi du selv vil ha gjort, uten å måtte ty til tredje, spare penger og lære underveis en verdifull lekse.

Hvis denne artikkelen ikke oppfordre deg til å skifte olje selv, jeg vet ikke hva som vil. Ikke glem en viktig detalj. Når du er ferdig med å gjøre endringen, den brukte olje resirkuleres lovlig. I workshops boksen type butikk det for resirkulering, og Clean Point byen din vil plukke deg opp uten kostnad - hvis du endrer ditt hjem. Det er sterkt forurensende og hell i den kommunale avfallsstrømmen ville være en alvorlig feil, og ulovlig. Gripe en plastboks til å lagre den gamle oljen, inkludert olje å bare sette bilen!


Hvor mye strøm det er igjen Mercedes E55 AMG til 640000 Km etter bruk?

Gjennom kilometer er en uunngåelig helsen vår bil, spesielt for motor fiende. Mange ganger vi lurte på hvor mange hester fortsatt holde ut i våre mekanikere etter passering av titusenvis av kilometer med mange overraskelser. I dag får vi igjen dette spørsmålet med en ekte tungvekter fordeler, og hva hvor mange hester har overlevd Mercedes E55 AMG i denne etter å ha reist mer enn 600.000 kilometer.

Vi har snakket utallige ganger hvor viktig det er å opprettholde et kjøretøy, en viktig ressurs for våre bilpleie og holde dine fordeler fortsette å akkumulere kilometer uten problemer. Men alle er enige med meg i at over en halv million kilometer er en mer enn betydelig mål for en relativt moderne kjøretøy, spesielt hvis vi tenker på at det er en Mercedes E55 AMG for hvis vedlikehold er verken billig eller enkelt.

Mercedes E55 AMG Den personen i denne videoen er blitt underkastet en Dyno-analyse. så Det er blitt totalt 3 tester har ført til en verdi av maksimal effekt på 371 hk ved hjul, som etter forfatterens beregninger for å bestemme Video utgangseffekten av veivakselen settes til 447 CV. Hvis du ser på de opprinnelige spesifikasjonene til Mercedes-Benz, 5.4 V8 Kompressor motor som utvikler en maksimal effekt på 476 hk.

Hvor mye strøm en BMW M3 E36 beholder 20 år, med over 200 000 km?Vi vet at en bil mister strømmen i løpet av årene, og spesielt ...

På denne bakgrunn E55 AMG Mercedes ville ha mistet 29 hestekrefter mer enn 640 000 klómetros bruk, en figur som er ikke dårlig for en stasjon som bare har blitt berørt å gjøre minimum obligatoriske vedlikeholdsoppgaver. Vi må også legge til at de tre testene som ble gjort på Dyno hadde handikap for ikke å ha et luftesystem for motor ham til å utføre arbeid under normale forhold, som er en alvorlig hemsko på systemet kompressormatet volumetrisk kompressor må jobbe under dårligere forhold for inntaksluft.

Er det mulig å gjenopprette den opprinnelige kraften i en sliten motor? Fifth Gear lærer oss hvordan, i videoMotorer miste styrke med alderen. Bare interne komponentene slites årsaker ...

TDI revolusjon er for hånden: Volkswagen vil debut snart ha en 2.0 TDI biturbo med 272 hk elektrisk kompressor og

Men hyggelig overraskelse som kommer fra Wolfsburg, fra Volkswagen hovedkvarter i Tyskland. elektriske kompressorer, e-booster i henhold til navnet Volkswagen, De vil komme raskere enn forretningene forventet. Volkswagen har funnet nøkkelen for å gi fire-sylindret dieselmotor, sparsommelig og meget kraftig, med et trykk og en nærmere fordeler som de oppnår sine seks-sylindrede motorer med et diesel 2,0 liter, twin-turbo, med elektrisk kompressor 272 hk. Nyheter veldig viktig og trolig viktigste fremme av sin diesel siden introduksjonen av turbo og common rail.

Ankomsten av elektriske kompressorer for å Volkswagen TDI er de viktigste utviklingen etter innføring av diesel turbo og common rail.

For noen dager siden min kollega Mario kom fra Sardinia for å fortelle sin erfaring i å teste den nye Volkswagen Passat og Bi-TDI 2,0-motoren 240 hk, en kraftig, morsom biturbo og, fremfor alt, myk. Denne sommeren serveren reiste til Sverige for å teste den nyeste Audi V6 TDI prototype elektrisk kompressor, blir gledelig overrasket over hva du kan tilby denne teknologien og ser frem til å se snart i mindre motorer, fire-sylinder.

Og uten ytterligere forsinkelse, men uten å spesifisere datoen for utgivelsen, og vi kan komme frem som fusjon nye 2,0 Bi-TDI og elektrisk kompressor, vil resultere i denne nye motoren.

Dette er et aspekt av en elektrisk kompressor

Utover dette firesylindret oppnår ytelse verdig en V6 TDI, sitt beste kraft, kvalitative sprang, vil det gi en nesten umiddelbar respons på gasspedalen diesel.

Så langt har Volkswagen ikke gitt oss for mange detaljer, utover denne motoren vil inneholde en gass resirkulering tilpasset elektriske kompresjonssystem med en omløpsventil som skal forvalte nesten øyeblikkelig handling av den elektriske kompressoren og deretter inn progressiv drift av de to turbo.

Og er det, utover det faktum at vi antar at fordelene med denne firesylindret diesel vil være sammenlignbare med de av sine sekssylindrede motorer, og effektivitet sannsynligvis forbedre poster 2.0 Bi-TDI som vi allerede vet (5,3 liter / 100 km i den nye Passat 4MOTION), vil være beste dyder andre. Som vi fortalte deg i sommer, kan Elektriske kompressorer godt være ny revolusjon av Audi og Volkswagen TDI, får, fra nærhet i respons og styrke gjennom hele sin rpm som tilbys av dette systemet supercharge en motor, fullstendig forandre kjøreopplevelsen diesel.

Til slutt vil vi være på vakt på nyheter når oss fra Wolfsburg, fordi dette er bare en av nyvinningene som Volkswagen vil presentere i de kommende dagene. Blant annet fremskritt, vil jeg fremme det snakk om en ny 10 DSG relasjoner og Starte et nytt system&Stopp siste generasjon som vil være i stand til å drive seg selv til bilen, helt kobler forbrenningsmotor med hastigheter på opp til 7 km / t.

Kilde: Volkswagen
I Diariomotor: Hvorfor elektrisk kompressorer blir ny revolusjon av Audi og Volkswagen TDI?

Diagram av en V6 TDI motor med elektrisk kompressor


Den neste revolusjonen: hvordan variabel kompresjon motorer fungerer?

Kanskje vi har gjentatt mange ganger ordet revolusjon, som ulven hvis ankomst ble annonsert mange ganger, for ikke å gjøre en opptreden, endelig kom og tok oss alle av vakt. Uansett, hvis det er en teknologi som vi følger tett og nøye, det er nettopp det som Infiniti har foreslått for sin nye generasjon av firesylindrede motorer. Det er heller ikke første gang vi har hørt et annet uttrykk, altfor vanlig de siste årene, bensin motor som ville tilby utmerket ytelse og svært god ytelse med et dieselforbruk. Det eneste som er sikkert er at Infiniti scorer snart noe, det av starte den første serie motor med variabel kompresjons, stand til å variere sin volumetriske kompresjons dynamisk forholdet mellom 8: 1 og 14 1. Er det virkelig så revolusjonerende denne motoren som det ser ut?

Video: Hvor fantastisk variabel kompresjon motor Infiniti fungerer?Vi ønsker å vite mer. Infiniti forlatt oss med honning på leppene bekrefter ...

Infiniti er ikke den første merkevaren til å driste seg inn i et så komplekst terreng, men spennende tid for noen lover av engineering, som utvikling av en variabel kompresjon motor. Vi gråter, nok en gang, etter forsvinningen av Saab, som i begynnelsen av dette århundret hadde allerede utviklet en motor med en veldig lignende teknologi (se patent). Kostnadene og problemer med å gjøre det levedyktig, at General Motors vil få prosjektet holde den i en skuff. mer enn sju år siden Peugeot gjorde det samme, og presenterte sin 1,5 MCE-5 VCRI.

Hvorfor er det så fengende og, igjen, revolusjonerende, denne teknologien? Hvorfor i Infiniti de tror på levedyktigheten til denne teknologien? Hvordan variabel kompresjon motorer fungerer?

Hvorfor er det så gunstig at en motor er i stand til å variere sin kompresjonsforhold?

Hyundai VC-G: dette er den første motoren variabelt kompresjonsforhold vil ankomme i 2018For en overraskelse Infiniti for Paris Motor Show! The ...

Kompresjonsforholdet for en Otto-motor syklus er volumforholdet som er blitt komprimert luft-brennstoffblanding i forbrenningskammeret i en sylinder. Men det vi egentlig vil vite er ingenting, men ugjendrivelig faktum, Komprimeringsgraden påvirker motorytelsen betraktelig. En oppløsning, som brukt for eksempel ved Mazda (se Mazda SKYACTIV teknologi) ville skape en motor med et høyt kompresjonsforhold for å oppnå høy effektivitet, selv uten å ty til løsninger slik som nedbygging (redusere forskyvning), eller kompressoren (turbo), som er nært beslektede.

Problemet, takket være teknikken har overvunnet til visse tall virkelig høy kompresjon er så høy kompresjon som kan føre til uønskede situasjoner, for eksempel fenomenet detonasjon. For å unngå dette, for eksempel i tilfelle hensikten er å oppnå en høy spesifikk effekt, ville det være nødvendig å anvende en lavere kompresjonsforhold.

På bakgrunn av dette, og legge teknologier som turbo, noe som gir enda mer kompleksitet på problemet, kan vi begynne å forstå begrepet den ideelle motor. En ideell motor i form av variabel kompresjon, Det ville være i stand til å redusere dets kompresjonsforhold for å maksimere ytelsen turbo uten fare for at fenomenet med detonasjonen inntreffer. På den annen side ville det være i stand til å øke sin kompresjonsforhold slik at på et punkt hvor det ikke er fare for detonasjon, for eksempel ved marsjfart på motorveien, du gjør mest mulig ut av drivstoff for optimal ytelse med et forbruk veldig fornøyd.

Hvordan kan variere kompresjonsforhold?

Hyundai har funnet en sinnrik løsning, og mindre kompleks enn som en gang utviklet Saab, med en dobbelthodet.

I en hvilken som helst bensinmotor markedet, selv de som bruker variasjoner av Otto-syklusforsinkelse i å lukke innsugningsventilene, for eksempel Miller, eller Atkinson, finner vi at det volum som fortrenges av sylinderen er konstant, og derav kompresjonsforhold. Hvis vi varierer det, ville vi ha å variere posisjonen til stempelet på bunnen og øvre dødpunkt. Således er volumet av forbrenningskammeret i sylinder også variere. Det store problem er at, på nytt i en konvensjonell motor, blir stempelbevegelsen forhåndsbestemte, og den beveger seg i ett stykke med en veivaksel.

Saab funnet løsningen i 2000, og deretter ikke var ansett mulig, beregnet dobbel butt med en svinge øvre topplokk, med sin bevegelse, forutsatt av et hydraulisk system, kan variere posisjonen til stempelet og dermed kompresjonsforholdet.

Infiniti har tydd til en mindre tungvint løsning, men ikke mindre geniale. Stempelet overfører sin bevegelse til veivakselen ved et rektangel eller rettere sagt, en rombe, hvis bevegelse bestemmer den stilling av stempelet og dermed kompresjonsforholdet til enhver tid. Posisjonen av diamant, eller multi-kobling, som er den tekniske navn for denne komponent valgt, har skjermene en aktuator arm, en styreaksel, og som er betegnet som den Hyundai Harmonic Drive.

Selvfølgelig, disse bevegelsene overføres til Harmonic Drive Multi-Link, og vri justeringsstempelposisjoner, blir de overvåket av elektronikken, som er ansvarlig for å bestemme forholdet mellom ideelle kompresjon til alle tider.

Kompleksiteten i Hyundai motor er åpenbar, men resultatet møtte forventningene, vil det være verdt. Din søknad vil komme i en firesylindret motor, som skal nyte nok strøm, men definitivt ikke vil være den mektigste i sitt slagvolum. Nøkkelen, og det aspektet at de fleste Infiniti insisterer, er at selv vil stå som en av de beste, sannsynligvis den beste i sitt forhold mellom effekt og forbruk. Det er nøkkelen til denne motoren, og grunnen til at den variable kompresjon er fornuftig.

Vil de følge eksempelet til andre produsenter Infiniti?

Det er crux av saken. I de senere årene har vi sett hvordan alle produsenter kjempet for samme mål, forbedre ytelsen, men fremfor alt forbedre forbruk, og redusere utslipp av forurensende gasser. Det interessante for noen lover av mekanikere, ingeniører, eller teknologi, er at hver produsent satser på ulike teknologier, plukke deres måte å få det første målet.

Krigen av Turbo systemer 5 teknologier som snart vil du finne under panseretSupercharged motorer er fremtiden, og derfor produsenter avholder et ...

Det er sannsynlig å se andre eksempler på variable kompresjon motorer i de kommende årene, Faktisk nylig Honda visste patent (se 15 motorer i 1), som forfektet en idé er ikke så langt fra dette, variabel. Andre produsenter satser på hybridisering, og selv plug-in hybrid, Hyundai har også støttet henne de siste årene. Koenigsegg gjør det samme med motorer uten kamaksler.

Og hvis vi fokuserer på supercharging (Se 5 teknologier som du finner snart under panseret), finner vi løsninger av alle slag: Porsche opts variabel geometri (bensin), Koenigsegg for en "hybrid" turbo designet i tråd med 3D-utskrift, Volvo for trykkluft , BMW og Audi for mange turbos turboer og elektriske kompressorer.

I Diariomotor:

Krigen av Turbo systemer 5 teknologier som snart vil du finne under panseretSupercharged motorer er fremtiden, og derfor produsenter avholder et ...15 motorer i 1: Honda patentert en interessant variabel stempelmotorProdusenter vet ikke hva jeg skal gjøre for å øke effektiviteten og ytelsen til ...Hyundai VC-G: dette er den første motoren variabelt kompresjonsforhold vil ankomme i 2018For en overraskelse Infiniti for Paris Motor Show! The ...Video: Hvor fantastisk variabel kompresjon motor Infiniti fungerer?Vi ønsker å vite mer. Infiniti forlatt oss med honning på leppene bekrefter ...

Tatra: firehjulsdrift på sitt beste

Tatra Det er en relativt ukjent Tsjekkisk produsent, men i Annals of bilhistorie som den tredje eldste bilprodusent, bak bare Daimler-Mercedes og Peugeot. Han bygde sin første bil i 1897 og sin første lastebil i 1898. I 1998 sluttet han å lage biler for å spesialisere seg i produksjon av alle terrengbiler som syssels AWD i enhver forstand av ordet.

Modellen på bildet over er det mest slående av all sin produksjon: har 12 hjul med uavhengig fjæring og trekkraft i hver og en av dem: A 12x12 at noen hindringer motstå det, uansett hvor vanskelig de kan virke.

Tatra: firehjulsdrift på sitt beste

Systemet konstruksjon er forholdsvis enkel, men svært effektiv: et stivt rør som omgir drivakselen krysser chassiset til en ryggrad, slik at akslene til hvert hjul. Således vil hver uavhengig fjæring og trekkraft. En nesten modulært system utviklet mer enn 8 år siden, noe som gir Tatra bygge modeller nesten like konfigurasjon 4X4, 6X6, 8X8, 10X10 og 12x12 spektakulære chassis fra bildet ovenfor.

Tatra: firehjulsdrift på sitt beste

Den opprinnelige ideen ingeniør Hans Ledwinka, denne konfigurasjonen foreslått i 1923 for turisme Tatra T11 modellen skyldes. 1942 ble brukt til å starte denne "Tatra chassis" for veien lastebiler, debuterte som Tatra T111, som drives av en luftkjølt motor, sine egenskaper Camperas de mest utilgjengelige områder i Sibir. Foreløpig er begrepet brukt i lastebiler til militær bruk, legevakt, jobber hardt for å nå, og i forlengelsen, på land og kompliserte situasjoner hvor evnen til å bevege seg fremover er en prioritet.

Tatra: firehjulsdrift på sitt beste

Tatra: firehjulsdrift på sitt beste

Tatra: firehjulsdrift på sitt beste

For å forstå sin drift, er det best å slå til et par videoer. Først i Siberia tester:

La oss se hvor lett opp og ned en stige:

Til slutt, Tatra og konkurrentene gjør eselet i den tsjekkiske mesterskapet rettssaken lastebil:

Via: Tatra
I Diariomotor: Arctic Trucks: eiere is og snø, sand og gjørme | Lenke 4 x 4, en fleksibel ende SUV | Ambulanser SUV i Russland


Renault begynner å produsere 1,6 Energy dCi 130 hk

Som vi gå videre, kommer en ny motorfamilie av motorer i Renault turbodiesel. Det er den første av en ny familie motorer kalt Energy, orientert i en meget lave utslipp av karbondioksyd, men med kraft og fremragende ytelse. Den første stang er vår protagonist, nye 1,6 dCi 130 hk, med intern kode R9M. Motoren er utviklet i de senere år i den tekniske sentrum av Rueil-Malmaison og vil skje i Normandie Cleon fabrikken.

Opptil 150.000 motorer per år vil bli produsert i fabrikken, som også produserer 2,0 dCi, 2.3 dCi og V6 dCi 3.0, pluss 2,0 bensin riding Clio RS og Megane RS. Tilbake til våre 1,6 dCi er naturlige utskiftning av avfeldig 1,9 dCi 130 hk, i ordene til Renault har han allerede nådd sin tekniske grensen. Denne fire-sylindret motor og 1598 cc vil bli utgitt i Scénic og Grand Scénic, men snart hele familien og andre modeller Mégane Renault / Nissan vil forlenges.


Makten er 130 hk ved 4000 rpm, men vi er mer imponerende dreiemoment på 320 Nm bare 1750 rpm. Selv å imponere raffinement i hans handling med et kompresjonsforhold på bare 15,4: 1, en av de laveste i markedet. Renault har inkorporert i sitt design stykker på 25% fra 2,0 DCI men som motoren har blitt utviklet fra bunnen med et nytt sett med protokoller for kvalitet og pålitelighet, som en benkeprøve før de kommer inn i biler.

Sikte på å være den mest effektive blant sine motorpropeller, inkorporerer Stopp system som standard en&start og energigjenvinning ved bremsing. Som teknisk utvikling, en innovativ varmereguleringssystem og en lavtrykks EGR. I første omgang vil det være knyttet til en manuell girkasse sekstrinns, selv om det ville være logisk å tro at Renault acoplase den til sin direkte skift girkasse EDC, som for nå er å ha lite mediedekning.

Selvfølgelig er det ganske innlysende at en motor i å blåse en turbolader er forbundet med en mellomkjøler, og har en partikkelfilter. I Scénic er en motor som bruker 4,5 l / 100 km og avgir 117 g / km av CO2, en fin forandring fra 1,9 DCI som drakk 5,4 l / 100 km og utslipp av 149 g / km av disse gassene. Det er en utslipps reduksjon på 20% til sin forgjenger. Artikkel sammen med tekniske illustrasjoner levert av Renault.

Kilde: Renault
I Diariomotor: Nye motorer og 1.6 dCi Renault 0.9 TCe | Renault Megane 1.4 TCe og 2,0 dCI, data og neste motstander


V12 motorer Mercedes-Benz kunne si farvel definitivt i 2018

De regnes som en av de fineste noen konfigurasjoner blir ofte brukt i forbrenningsmotorer, propeller med tolvsylindret V-arrangement med to bredden av seks sylinder hver av dem kan ha sine dager som CEO AMG, Ola Källenius. det er et offer ville motivert av utviklingen av teknologien i andre konfigurasjoner og fremveksten av hybride ordninger.

Ifølge sier Källenius, V12 Mercedes AMG signert av thrustere har fortsatt støtte fra merkevaren til å fortsette å rettferdiggjøre sin produksjon, men begrensninger på utslipp og markedets krav gjør det stadig vanskeligere å rettferdiggjøre overlevelse av de tolv sylindre. Det er ingen tvil om at vi snakker om en konfigurasjon som gir en mykhet og en evne til å slå noen umulig V6, V8 eller V10, men enden er nær.

V12 ser forfulgt hans regjeringstid av supercharged V8

V8 Biturbo 5,5-liter har blitt den perfekte kandidat for AMG

AMG er klar over den potensielle utviklingen av det mekaniske er fortsatt svært stor i dag, derav snakk om fristen minst 5 år av livet i produksjonen av disse mekanisk V12. Den store fienden av V12 kompressormatet fortsatt området i modeller som Mercedes SL 65 AMG eller Mercedes G 65 AMG, er ingen ringere enn supercharged V8 ser under andre generasjon av akronymer 63 AMG.

Av den var, Den nye V8 doble turbolader og en forskyvning på 5,4 liter er den optimale konfigurasjonen for å gi liv til det brede spekter av produkter AMG fra klasse C til klasse S, gjennom hele alfabetet som heter høy ytelse datterselskap Mercedes-Benz. Dette er et design med full kapasitet til å levere et ekstremt nivå i fremtidige versjoner Black Series, samt å tilby "mer rasjonell" AMG dose til tørk. Nedbemanning har kommet til AMG.

AMG sier nei til diesel, hybrider kommer i rett tid

Hybrider ankommer, diesel nei, men det er fortsatt nok rom for forbedring i konvensjonelle bensin thrustere

Men ikke alle dårlige nyheter, fordi for de mest ivrige tilhengere av signeringen av stjernen og datterselskapet AMG, igjen bekreftet å nekte å bruke propeller drevet av diesel, et aspekt nært knyttet til fremtid sten av hybrid-systemer som et uunngåelig verktøy for å redusere utslippene.

Nåværende mekanisk drevet av bensin fortsatt holde et høyt potensial for økt effektivitet å holde seg intakt så langt som hybridsystemer angår. De kommer, kommer på mellomlang sikt innenfor AMG rekkevidde, men selskapet har ingen intensjoner om å bli med i dagens løp for å tilby fordeler gjennom en ekstra elektrisk drift.

Kilde: WCF
I Diariomotor: Mercedes SL 65 AMG Black Series | Rara avis: Mercedes G65 AMG V12 biturbo


Renault sier farvel til dobbel clutch og sendes til Nissan CVT

Renault er i ferd med å gjennomgå strategier på kort og mellomlang sikt, et trekk som også har vært rushed med alt relatert til kontroversene rundt de dieselmotorer. Den franske produsenten vurderer nesten alt, og den siste bevegelsen har blitt bekreftet avbryte utviklingen av dobbel clutch EDC fra nå å bruke den allerede amortisert og mer effektiv CVT Nissan.

Renault tenker på lønnsomhet, og dermed bruken av kapasitive spenningstransformatorer Nissan ment sterkt redusere investeringer i overføring

Den kommende endringen i form av miljøregulering, kombinert med en dieselmotor psykose rundt USA og Europa presser mange produsenter til å begynne å snakke om en fremtid der gir ikke mening å fortsette å investere i teknologi for forbrenningsmotorer. Den point of no return er nærmere enn det ser ut, og det er derfor innsatsen til Franco-japansk begynne å fokusere på alt som er relatert til kostnadseffektive strategier og større engasjement i elektrisk mobilitet.

Renault-Nissan-alliansen har gjort noen endringer i offisielle ganske viktig fremover, og blant dem har vi funnet kansellering av utviklingen av dual-clutch bokser også begrunner farten med erstatter dem med CVT trinnløse forskyvning anvendes av Nissan i et bredt utvalg av modeller. Prioriteten for Renault-Nissan er å redusere kostnadene med å optimalisere forbrenningsmotorer og akselerere ankomsten av hybrid og elektriske alternativer.

Nissan, gjennom datterselskapet Jatco tar tid å produsere og utvikler seg kontinuerlig variabel transmisjon, og at Renault har funnet en blodåre for å redusere kostnader. Den første Renault modellen offisielt denne endringen vil være Renault Kadjar, flytte for å integrere en endring CVT erstatte EDC signert av Getrag som har blitt brukt til dags dato.

Den doble clutch vil presentere i Alpine og Renault Sport, for nå ...

Og hva vil skje med Renault Sport og Alpine? For nå kan vi puste lett, fordi selv om Renault ikke har bekreftet at endringene skal holde sine idretter dual clutch versjoner, hvis du har angitt at CVT er ment å modeller og varierer genera. De mest umiddelbare lanseringer Renault Sport og Alpine synes å ha sikret bruk av endringer dual-clutch, selv om dens utvikling kansellert produksjonsnivået er mer enn sannsynlig at deres bruk er begrenset til disse modellene, og vi oppdager store forbedringer i denne endringen med tid.

Kilde: Fortune
I Diariomotor:

Er det en fremtid for CVT? Toyota presenterer sin nye girkasser med 8 og 10-speedHvis det er en produsent som har tatt til orde kjedsommelige CVT endringer ...Farvel klørne: den beste girkassen er hybrid og har blitt skapt av en MIT studentClutchpedalen er dømt til å forsvinne er noe vi har allerede tatt, noe ...3 clutcher og tannhjul 11: revolusjonerende girkasse utviklet av HondaHvor mange ganger har snakket om grensen på antall tannhjul ...

Forbrenningsmotoren er høyst levende: Toyota patenter en variabel kompresjonsmotor

Hva skjedde i de siste årene har ført oss til glimt fremtiden i elektrisk nøkkel. For å snakke om diesel, hybrid, til og med slutten av forbrenningsmotorer, elektrisk, hydrogen, og en rekke teknologier. Men heldigvis er ikke alt tapt. Den forbrenningsmotor nekter å dø og nå Toyota merket er at som leder for hybridisering, ser ut til å være i bevegelse i en slik en interessant linje som uutforsket, variabel kompresjon motoren. Toyota har utviklet et nytt system som vil variere komprimering motor, med alle fordelene som ville innebære. Ignorerer for øyeblikket om denne teknologien vil lande i en av motorene, vet vi at Hyundai er i ferd med å markedsføre en lignende teknologi, men basert på en annen enhet. Hvordan ville denne motoren variabel kompresjon Toyota?

Hvorfor en variabel kompresjon motor?

Besettelse for å kaste en variabel kompresjon motor kommer langveisfra. Det store problemet med disse motorene, som vi kan vurdere som en av de hellige Grails maskinteknikk, kommer fra kompleksiteten i å få en pålitelig og levedyktig enhet som gjør variere komprimering. Gammel, og det var merkene som prøvde det, som Saab (se variabel kompresjon motor Saab). Men så langt har vi ikke sett noen realistisk plan for å gjennomføre masseproduksjon, utover nylig presentert av Infiniti (se variabel kompresjon motor Infiniti).

Grunnen til at det er så interessant variabel kompresjon er ganske enkelt å få en motor som kan oppnå en høy kompresjon for å maksimere effektiviteten uten fenomenet detonasjon oppstår, og samtidig å redusere kompresjonsforhold å gi større spesifikk effekt, eller til og med et maksimum ytelsen av en turbo, slik som Hyundai motor.

I flere tiår har mange produsenter fulgt Hellige gral av forbrenningsmotorer, å oppnå pålitelig enhet, og økonomisk mulig, for å muliggjøre variering av kompresjonssylinderen

Ifølge denne teknologien, Toyota sendt av registrering av patenter i USA, Toyota har utviklet et system ved hjelp av et hydraulisk system varierer stillingen av forbindelsesstengene, og praktisere dens lengde, slik at komprimering avhengig av situasjonen, og den eneste virkning av et hydraulisk system. Hyundai, for eksempel, hadde brukt en aktuatorarm - kalt Harmonic Drive - bestemmelse av stempelets posisjon, flerleddet og dermed sylinderslag.

husk at Toyota har allerede benyttet slike interessante teknologier i forbrenningsmotorer slik som variable ventiltider, ved elektronisk hydraulisk drift, og, eller overgangen mellom Otto syklus typen, og dens deriverte Atkinson syklus.

Dette patentet betyr ikke mye mindre at teknologien er klar for bruk i en produksjonsmotor, og ikke engang en dag skal anvendes. Men sannheten er at det er alltid gledelig å se hvordan produsentene ikke er resignert, og fortsetter å gjøre fremskritt i virkelig lovende utvikling, med sikte på å forbedre ytelsen og effektiviteten til forbrenningsmotorer.


Fantastisk Volkswagen VR6, på randen av utryddelse

Tiår siden at Volkswagen begynte å selge sine fantastiske motorer VR6 seks-sylinder. Det var i begynnelsen av 90-tallet, og oppmuntret og ikoniske biler fra Volkswagen Passat R36 Volkswagen Corrado VR6 til, til fremtidige klassikere som Volkswagen Golf R32. Dette seks-sylindret motor er ansett som en smal V-motor, hvilken sylindrene er forskjøvet kun 15 grader - en V6 kan være opp til 90 grader mellom sesser. Men VR6 De har sine dager, og selv allerede solgt på det europeiske markedet. Hvorfor har de ikke klarte å trives?

Den første VR6 hadde 2,8 liter, to ventiler per sylinder, og utviklet enorm 174 HP. Året var 1991.

De VR6 prøver å kombinering av størrelse og pakking av en firesylindret, med den kraft, mykhet og maksimalt dreiemoment på seks sylindere. Motoren er beregnet for å bli montert på tvers under panseret, og dens arkitektur, som krever bare et topplokk og ventildeksel. Ved å dobbelt kamaksel kunne helt styre ventilen toget. motorene var enklere og rimeligere produksjon en V6: V6 kreves to åk, to vippedeksler og deres tilsvarende fordeling grunnramme, totalt fire kamaksler hvis vi snakker om en DOHC.

Selv født med 2,8 liter og 174 hk kraft snart økt til 190 hk i versjoner 2,9 liter volum. År senere, i 1999, tilbake til den opprinnelige forskyvning 2,8 L, og å utstyre en 24 ventil topplokk, de klarte å nå 204 hk. Dette VR6 ble også montert på Seat Leon Cupra første generasjon. Den VR6 aldri stoppet utvikling, selv for et par år, hadde han en lillebror: den nysgjerrig og misforstått V5 2.3L, en VR6 "som manglet en sylinder", med opp til 170 HK maksimal effekt. Hans historie kan lese denne interessante artikkelen.

De VR6 levde den første turboladede fire-sylinder, men det nåværende generasjon av turbomotorer ført over dem uten nåde.

Retur til seks sylindere, i XXI århundre, økte VR6 kapasitet opp til 3,2 liter, Det er sjelen og ikoniske biler som Volkswagen Golf R32 MkIV - 241 hk - eller første generasjon Audi TT, hvor han steg for å nå 250 hk. Selv den første generasjon Porsche Cayenne ble solgt med 3,2 liter VR6 og 250 hk versjon tilgang. I sin siste utviklingen, disse motorene var Elegant med (FSI) direkte injeksjon stratifisert Volkswagen Group, og nådde en maksimal forskyvning på 3,6 liter i biler som Volkswagen Passat R36.

Det var nettopp Passat R36 der VR6 nådde sin maksimale effekt, 300 hk. Tradisjonelt har de vært kjære motorer ved preparer samfunnet, de har klart å få det til krefter reservert til en verden av superbiler, ved hjelp av kompressorer eller flere turboer. Problemet med den VR6 har vært den tekniske utviklingen av firesylindrede Volkswagen Group. Selv om de overlevde 1,8 20V turbo, de har "falt" til den nye TFSI (Eller TSI), som kombinerer direkte injeksjon turbo, kraft og ytelse som overstiger VR6, med betydelig lavere forbruk.

Et av de store problemene i dag VR6 er deres glupsk appetitt drivstoff - i forhold til en firesylindret TSI.

I dag, oppnår en 2,0 TSI 310 HK utvikles i S3 Audi eller Volkswagen Golf R, og gjør det på en pålitelig måte, å konsumere innholdet i normal bruk. den spektakulære utvikling av turboteknologi har tillatt effekt av disse motorene så vel som dens karakter, er kompatible med dagen. Beviset er at alle merker og typer kjøretøy Volkswagen Group benytter. Men VR6 hadde en silkeaktig kraftutfoldelse, med svært sterke medier og fantastisk lyd; attributter skjemmet av en grådig appetitt for bensin, til tross for direkte injeksjon.

I Europa var salget så VR6 vitne Volkswagen-konsernet ikke gidder å oppdatere sine Euro6 utslippskravene, selv om det ikke ville vært så kostbart. Det er årsaken til ca 3 år, er det ikke mulig å tilegne seg disse mekanikere, i hvert fall i Europa. I USA, er det fortsatt mulig å kjøpe en ny 3,6 VR6, og kan i amerikanske Volkswagen Passat - bygget i Tennessee for det lokale markedet - og Volkswagen Atlas produkter meningsløs utenfor sine grenser. Selv om det ikke selges i Europa, Porsche Cayenne fortsatt monterer en 3,6-liters VR6 300 hk USA

Det var hyggelig så lenge det varte. Men ikke den tekniske utviklingen, kostnadsregnskap og anti-forurensningsforskrifter ikke forstår lidenskap eller følelser.

USA fortsatt kreve V6 naturlig pustende motorer, men de blir erstattet av hopp og sprang av den samme fire-sylindret motor som hersker med jernhånd i Europa. når USA slutte å like disse motorene, den VR6 forsvinne for alltid. Vi tenker kanskje at VR6 ville bli reddet av turbolading eller foredling av sin interne struktur, men realiteten er ikke det. De blir stående i ingenmannsland mellom styrken på de fire-sylinder og V6 TFSI ny høy ytelse, grunnlag av den nye Audi RS5 eller Porsche Panamera, uten å gå videre.

Vi vil alltid drømme biler som Volkswagen Design Vision GTI noen år siden, rene nostalgiske motiv øvelser, som flørtet med tanken om en ny VR6 TSI. Jeg skulle ønske det var en realitet, ikke en prototype.


TSI-motorer VAG konsernet er for dyrt

En av de banebrytende grupper i nedbemanning Det har vært VAG-konsernet, som i mer enn fem år satser på turbolading og direkte innsprøytning å inneholde størrelse og forbruk av sine motorer. Deres motorer TSI (turbo og turbo kompressor eller bare) er plassert på fortjeneste mellom bensinmotorer liten størrelse mest avanserte i verden.

Men, som omfatter både teknologi er mer sofistikert, med høyere fremstillingskostnader sammenlignet med sugemotoren konvensjonelle. Denne situasjonen er mer alarmerende i tilfelle av 1,4 TSI turbo-kompressor twincharger finnes i mange modeller av Audi, Seat, Skoda og Volkswagen. Den VAG-konsernet er seriøst vurderer muligheten for fjerne disse thrustere deres tilbud på grunn av de høye kostnadene involvert, hva a priori ville ha medført en reduksjon i ytelser av den tyske gruppen.

Men ikke bli skremt da dette ville bety en resesjon til mindre utviklet motorer (noen har glemt den evige 1,6 MPI 102 hk?). Teknologi fortsetter å avansere og ingeniører i konsernet er i stand til å bare utvikle en motor med turbolader som gir de samme fordelene den nåværende 1.4 TSI, tilbys i et område med styrker mellom 122 og 170 hk.

Sladder er ikke venter og allerede der Elver av blekk kjørte om denne nyheten, som sagt Volkswagen ønsker trukket tilbake fra markedet i de alvorlige sakene som har pålitelighetsproblemer. Fra mitt synspunkt, tror jeg ikke det er så alvorlig som før du starter motoren og være ansvarlig for å utføre PRAKTISKE utholdenhetstester og sjekk at denne motoren er ikke mindre pålitelig enn andre. Dessuten vet jeg et par mennesker som har en 1.4 TSI (i en Golf GT fire år siden og Audi A3 et år siden), og så langt har ikke hatt noen problemer med kjøring, selv om det er kjent at hver bil det er en verden.

Det er ikke første gang at en merkevare gjør noe lignende. For eksempel har BMW gradvis erstattet sine motorer N54 N55 biturbo av identisk effekt, men med en enkelt turbo. Det er klart at Merker som søker lønnsomhet og dette skjer ved å gjøre enkle motorer som gir tilsvarende ytelse til en lavere pris uten at forbrukeren fot påvirkes.

Via: Autocar
I Diariomotor: Forklarende Video Engine 1.4 TSI | Volkswagen Scirocco 1.4 TSI 160 hk vs 140 hk 2,0 TDI, mini test og sammenlignende (II)


Audi forberedt: dette turbo lover å velte din revolusjonerende elektrisk kompressor

Krig ved å bruke den beste teknologien i ladingssystemer har bare så vidt begynt, og selv om elektrisk kompressor urfremføres av Audi og Bentley Bentayga SQ7 diesel synes å være det beste systemet på dette punktet det har mye å si produsenten Torotrak og "turbo" revolusjonerende heter V-Charge.

Krigen av Turbo systemer 5 teknologier som snart vil du finne under panseretSupercharged motorer er fremtiden, og derfor produsenter avholder et ...

Det er en vanvittig kappløp mellom produsenter, særlig støtte produsenter, bilprodusenter å satse på sine mest innovative ideer. Valeo har vunnet løpet for øyeblikket, får produksjons kompressor utformingen forbundet med en elektrisk motor den ble utviklet på den tiden av Kontrollerte Power Technologies. Denne utformingen av en installasjon på 48 volt, som gir øyeblikkelig respons, men som krever et høyt forbruk (7kw) som krever en elektrisk installasjon forsterket, inkludert kabler, elektronikk og batterier som kan motstå forbrukstopper som kan nå 150 ampere.

Og det er akkurat her hvor Torotrak har et alternativ som, mens ikke perfekt, er beregnet til å lindre defekter i den elektriske kompressoren og øke ytelsestall. Systemet kalles som V-Charge benytter en kontinuerlig variabel transmisjon som drives av veivakselen for å drive turbinen. Takket være konstant og uavbrutt utvekslingsforhold kan oppnås permanent rotasjon av kompressoren i trykksaksøkte verdi. Faktisk lover systemet makt opp til 17 kW og maksimumstrykk over 3 bar.

Den elektriske kompressoren er den siste revolusjonen, men på ingen måte et perfekt system

Og selv om vi ikke kan nekte for at systemet har noen kompleksitet og trekker også energi fra forbrenningsmotoren, blir lovet forbedring av systemet V-Charge funnet i faktiske evne til å eliminere behovet for en turbolader tradisjonelle - den elektriske kompressoren går bare støtterolle - en større effektivitet - utforming forblir mindre energi enn elektrisk kompressor - og større pålitelighet til å stole utelukkende på et design i ett helt mekanisk.

Torotrak fortsetter for tiden kun eksempler, og gjennomfører studier på mulighetene for den V-Charge system, venter på noen produsenter stole på dette systemet til å ta den endelige spranget til markedet. Det siste eksempelet er redesignet Ford Focus 1,0 EcoBoost å drive bare med V-Charge, og dermed tilby bedre ytelse motor 1,5 EcoBoost.

I Diariomotor:

Krigen av Turbo systemer 5 teknologier som snart vil du finne under panseretSupercharged motorer er fremtiden, og derfor produsenter avholder et ...Hyboost og ADEPT prosjekter: ja, det er en annen smart måte å forstå hybridiseringMer og mer fremgang vi ser i bilindustrien, ...

Med nedgangen av Mercedes SLK 55 AMG, sier Mercedes farvel definitivt til atmosfærisk

Det er et par av data som vil gjøre at du føler deg gammel. Den eneste naturlig pustende motor på hele BMW serien er to sylindre sykkel som utvider utvalget av i3. Selv om Audi opprettholder fortsatt noen stemnings høy ytelse portefølje, det er den eneste tyske premium i den kampen. Med lanseringen av Mercedes SLC, Mercedes sier farvel for alltid til atmosfæriske motorer. Jeg viser spesielt til Mercedes SLK 55 AMG, som V8 sugemotoren har nettopp blitt fjernet av en V6 biturbo lavere effekt. Hva ganger disse.

Mercedes SLK 55 AMG var en svært atypiske sport

SLK 55 AMG 5,5 V8-motoren noensinne montert luft. En muskel bil tilnærming veldig interessant.

Da den lanserte sin første Mercedes SLK AMG-versjon - ca 15 år siden verken mer eller mindre - den er utstyrt med en 3,2 V6 tre ventiler per sylinder, overladet av en kompressor, som han utviklet 354 hk. Det var en tid da AMG stadig eksperimentere med og til og med V6-motorer Diesel syklus, ri i C 30 CDI AMG. Det var en radikal kompressormatet V6-motor, opprettet for en AMG-modellen. Bare det ritt i løpet av sin første generasjon, som det ville snart substituert kraft V8.

Den andre generasjonen Mercedes SLK ble inspirert av SLR for design, med at nesen så skarpe og spisse. Til denne dag jeg tror fortsatt det var den vakreste generasjon, men på innsiden var noe tørt. Den høye ytelse versjonen ble omdøpt SLK 55 AMG, og selv om dens makt neppe endret, ja i stor grad endret sin opprinnelse. Mercedes forlot V6 og installert en stor 5,5-liters V8 suge og tre ventiler per sylinder på plass. En motor med bare 6 hk mer enn SLK 32 AMG.

Litt større enn en kompakt bil med en V8 under panseret og bakhjulsdrift roadster. Virkelig unikt.

SLK 55 AMG Hun hadde tonnevis av dreiemoment og til tross for å være tyngre enn forgjengeren 80 kg, var raskest i alle registre. Egentlig har SLK 55 AMG alltid vært en unik bil. Hans tilnærming er svært lik som en muskel bil: montere en gigantisk stemnings V8 i en kropp som ikke nådde de 4,10 meter. Definitivt en bil som ingen andre produsenter har våget å bygge. Mercedes forble svært levende flammen fra V8 i Europa, selv om bilene var ment hovedsakelig til USA.

Ode til siste aspirerte Mercedes

Mercedes SLK 55 AMG nå - nå i sin tredje generasjon - er en bil svært lik den andre generasjon i planlegging og gjennomføring. M152 motoren er en naturlig pustende versjonen av M157, V8 biturbo-motor 5,5 liter er montert, og fortsette å kjøre noen AMG, som CLS 63 AMG. Selv om størrelsen på SLK 55 AMG bare vokste til 4,15 meter, økte sin makt til 421 hk. Alt gikk til bakakselen via en automatisk girkasse sju relasjoner, noe som gjør mulig utrolig ytelse.

Mercedes SLK 55 AMG Mercedes var den siste gjenværende pustende motor i området. Som du hører det.

vi snakker om 0 til 100 km / t på bare 4,6 sekunder. Takket være teknologi delvis sylinder deaktiveres, får standardisere et gjennomsnittlig forbruk på 8,4 l / 100 km. Hvorfor hvorfor Mercedes utviklet en stemningsfull versjon av M157 for dette programmet utelukkende? Plattform Mercedes SLK 55 AMG forlot ikke rom for å installere V8 Biturbo av de mektigste AMG. SLK 63 AMG med nesten 500 hestekrefter ville ha vært et syn verdt å se, og overdreven makt til alle lys for den lille roadster.

Den V8 sugemotor ga høy en unik karakter og lyd oppsiktsvekkende rømning, men ikke være den mest dynamiske og rask bil i sitt segment: en Audi TT-RS var raskere i alle registre, med tre sylindere og 80 hk mindre. Med lanseringen av Mercedes SLC - en ansiktsløftning som endrer navn SLK - den naturlig pustende AMG V8 sier et endelig farvel, og fortelle aspirerte motorer over Mercedes-serien. Ikke en eneste fabrikken Mercedes ute og ingen turboer under panseret.

Er det håp for Mercedes-AMG SLC 43?

Vi fortjente en Mercedes SLK 55 AMG mer radikal og kraftig, verdig farvel som atmosfærisk.

Selv kaller SLC 43 AMG under panseret finner vi en 3,0-turbo V6 dobbelt. Dens effekt avtar fra 421 hk til 367 hk. Dens dreiemoment er også lavere, med 520 Nm mellom 2000 rpm og 4200 rpm, 20 Nm mindre enn det atmosfæriske V8. Vi fortsetter: sin fra 0 til 100 km / t er 0,1 sekunder høyere, med en rekord på 4,7 sekunder. Dens gjennomsnittlige forbruk er bare 0,6 liter / 100 km mindre enn V8. Din vekt vil være litt lavere, men har ikke vektdata akkurat nå.

Men det sårer meg mest er at Dette er ikke en AMG motor "pata negra". Ikke et drivmiddel laget Affalterbach, er den samme V6 med to turboladere riding bil som Mercedes GL 400 eller 450 AMG Mercedes C. En kraftig og fornuftig ... men genera motor testet ,. Hvor er Chapita med navnet på teknikeren som monterte motoren? Der det var filosofien "en mann, en motor" av andre AMG? Utvalget AMG roadster mister karakter, mange kosmetiske kits og kanalisering lyd gjennom høyttalerne.

Ikke alt er galt med denne endringen generasjoner: Mercedes-AMG SLC 43 premiere sports adaptiv fjæring, automatgir 9 relasjoner som raskt og differensial mekanisk brems bak interessant, ikke en elektronisk simulering av det. Ingen tvil om effektiviteten av kombinasjonen av biturbo V6 og automatgir, men ta bort en V8 naturlig pustende denne måten er som å gi et barn et leketøy og ta den av når du nyter det. Mercedes-AMG SLC 43 er mye mer konvensjonell.

I Diariomotor:

AMG Mercedes-SLC 43, detaljene: farvel til SLK, farvel til atmosfærisk V8Mercedes SLK fornyelse under paraplyen navneendringen til ...

Video: Slik vanninjeksjon fungerer i motoren? Bosch forteller oss hemmelighetene til denne teknologien

Selv om vi ofte beklage det faktum at, tilsynelatende, noen tidligere var bedre i bilen vilkår, hvis jeg måtte komme ren jeg vil si, ja, så er vi glade om mange av de fremskrittene som kommer til denne industrien. Alle disse fremskrittene er det noen som har spesielt imponert oss, de som må se resultatene av forbrenningsmotorer, med teknologier som vanninjeksjon. For noen dager siden fortalte vi at vanninjeksjon er så interessant, og hvorfor ikke bare se på BMW M4 GTS, men også på andre modeller, og andre merker i de kommende årene. Nå kan vi forstå bedre hvordan det fungerer med dette Bosch video over vanninjeksjon.

Hva er vanninjeksjon?

Hvorfor er det så interessant injisere vann inn i sylindrene i en bensinmotor?Siden 2015 visste vi at BMW ønsket å være den første produsenten til å gi ...

Som Bosch forklart i denne illustrerende video, er målet å gjøre den avkjølende effekt av vann i med direkte innsprøytning for å tillate større luftstrøm og en lavere temperatur, på opptak, for en mer effektiv forbrenning, og til og med kraftig akselerasjon.

For det sprøytes vann inn i forbrenningskammeret, i situasjoner hvor motoren er i gang ved høy belastning. Det er klart at forbrenningskammeret ikke motta en vannstråle, men en fin tåke spray vann som fordamper og reduserer temperaturen i selve forbrenningskammeret.

Vanninjeksjon dybde: alle hemmelighetene om vanninjeksjon BMW M4 GTSI år har vi snakket lenge om injeksjon ...

Denne teknologien gjør det mulig å øke gnisten forhånd å redusere risikoen for selvantennelse. Bosch hevdet at vanninjeksjon reduserer temperaturen i forbrenningskammeret ved ca. 25 ° C. Vi ga også andre figurer, slik som å redusere forbruket av 13% i en turbomotor som opererer ved høye belastninger. Men dens implikasjoner langt utover disse tallene. Vanninjeksjon vil tillate, for eksempel lage bensinmotorer, med direkte innsprøytning og turbo med høyere kompresjonsforhold.

Bosch forteller oss også i denne videoen annet enn hemmelighetene til vanninjeksjonssystem, som naturen av den krets som er ansvarlig for å sende dette vannet til motorinntaket. I tillegg til en pumpe, og styreenhetene som styrer vanntilførselen til motoren, er en liten tank med destillert vann som er nødvendig, som noe kompliserer konstruksjonen av en motor med vanninjeksjon. I tilfelle av vanninjeksjon visste BMW M4 GTS vi ville ha en vanntank på 5 liter, med en rekkevidde på opp til 3500 kilometer. Bosch sørger for at vanntanken for biler utstyrt med denne teknologien vil vare rundt 3000 kilometer, selv om dette tallet er svært avhengig av bruken av bilen, og de belastninger som den utsettes for.

Det er sannsynlig å se flere økonomiske modeller, og ikke så sporty som BMW M4 GTS tilnærming, vi har fortsatt å vente noen år. Og fremfor alt, må vi vente til det å utvikle og teste løsninger som minimerer ubehaget av å måtte lade reservoar av destillert vann. Vi vet for eksempel at BMW hadde jobbet med prototyper med systemer som er i stand til å utvinne flytende vanninjeksjon kondensasjon av air condition kompressor.

Kilde: Bosch
I Diariomotor:

Hvorfor er det så interessant injisere vann inn i sylindrene i en bensinmotor?Siden 2015 visste vi at BMW ønsket å være den første produsenten til å gi ...Vanninjeksjon dybde: alle hemmelighetene om vanninjeksjon BMW M4 GTSI år har vi snakket lenge om injeksjon ...Vanninjeksjonssystemet i BMW M4 GTS vil i all logikk, flere merker i 2019BMW ikke bare ut for å skape en BMW M4 mer ...Bosch ønsker flere bensinmotorer på med vanninjeksjon?Den tyske produsenten Bosch har i hånden en viktig strategisk avtale om å utvide ...

Gode ​​og dårlige nyheter: avkastningen av rotasjonsmotoren er nær, men det vil bli mer som oss

Hvorfor liker vi begge rotasjonsmotorer? Fordi sikkert er motorer som passer perfekt inn i filosofien til en sportsbil, liten, med svært høy ytelse for sin størrelse, evne til å skyte ved svært høye turtall og ikke bare glede oss med sin lyd, men spesielt nyte maks hver girstilling. Fra synspunkt av engineering, er rotasjonsmotoren rett og slett et geni. Det er å oppnå høy ytelse med et lavere antall deler til en stempelmotor med en kompakt størrelse. Men til tross for sine dyder, er det også en liste over viktige, så viktige ulemper som i dag kan anses som uoverkommelig. Men vi har gode og dårlige nyheter for deg. Avkastningen av rotasjonsmotoren er nær, men dessverre ikke som vi ønsker, ikke som vi hadde husket.

Gode ​​nyheter: Mazda har ikke forlatt utviklingen av roterende, men vi får se deg på gata?

Les artikkelen: legenden om de 47 samuraier som gjorde historie - og gjør - arbeider på Mazda rotasjonsmotoren

Vi visste nyhetene i disse dager, og pekte på to nye patenter knyttet til rotasjonsmotoren Mazda, det minnet oss om at Hiroshima ikke har forlatt en av de teknologiene som ubønnhørlig alle forbinder med Mazda. Hvis du måtte forklare til noen historien og drift av en rotasjonsmotor Jeg er overbevist om at du ville være i stand til å gjøre det uten å nevne Mazda.

Mazda har registrert et patent, men betyr ikke at denne teknologien har gitt grønt lys for å nå en produksjon bil. men det vi kan komme nær nok til én utgang mer enn sannsynlig vil være Félix Wankel teknologi.

Hvorfor vil ikke se rundkjøringer som forstått så langt?

En rotasjonsmotor, som vi visste at det ikke ville være mulig med standarder for moderne effektivitet og utslipp

Til tross for sine dyder, rotasjonsmotorer fortsette å synde for å ha for mange problemer som i dag trolig unfeasible gjøre sin retur. Minst som vi kjenner dem før ikke så mange år siden. Naturen av en rotasjonsmotor med en rotor formet dorito spinning, er forbundet med visse problemer med hensyn til termisk virkningsgrad, er forbruket av olje som kommer inn i forbrenningskammeret trenger smøring og forbrenning i form effektiviteten er forbedret, og som et resultat, gjør roterende motorer er langt fra å møte kravene i moderne effektivitet og miljøvennlighet.

Og hvordan vil den rotasjonsmotoren som kan snart se i en moderne bil?

Forutsatt at det store problemet med utslipp, vil et mulig alternativ rotasjonsmotoren være en som ikke gir utslipp av klimagasser. Og rotasjonsmotoren har vist en mer enn interessant for applikasjoner der bensin er utlevert alternativ, og er hydrogendrevne, i motsetning til tradisjonelle stempelmotorer. Mazda allerede prøvd sin hånd å presentere en prototype basert på denne teknologien.

Rotasjonsmotoren vil mest sannsynlig være det perfekte alternativ for en motor som fungerer som en extender av selvstendighet i en elektrisk motor som ville fungere som hovedmotor

Det andre alternativ vil være nøyaktig den i hvilken en forbrenningsmotor er meget kompakt og lett nødvendig, og dette er et primært krav, når motoren ikke er beregnet for fremdrift av kjøretøyet. Og at alternativ er nettopp å utforske de nyeste Mazda patenter, av anvende konseptet med rotasjonsmotoren i en motor som fungerer bare som extensor av autonomi, å lade batterier som i sin tur gir strøm til en elektrisk driv å være den viktigste føreren av bilen.

Den store fordel ved denne utførelse er at de store ulempene ved rotasjonsmotoren kan lagres. Med moderne teknologi bygge motorer kan løses, eller i det minste reduseres i de fleste tilfeller, problemer som motoren for lekkasjer. Heller ikke ville det kreve at motoren ville fungere ved meget store rekkevidder, men konstant hastighet. Og effektivitet oppnås ved å arbeide på tide å lade opp et batteri, ikke som hovedmotoren, og dra nytte av ytelsen til en elektrisk motor, ville være mer enn nok til å gjøre mulig i henhold til standarder for effektivitet og utslipp at vi er i bransjen bil i disse dager.

I Diariomotor:

Er roterende fremtiden? De to nye patenter insufflerte Mazda Wankelmotor livssyklusEr det en fremtid for Mazda wankelmotor? Returner syklus Wankel-motoren ...Legenden om de 47 samuraier som gjorde historie - og gjør - arbeider på Mazda rotasjonsmotorenMazda lidenskap for rotasjonsmotoren er en historie om ære, lojalitet ...Lenge leve avisen! Wankel-motoren Mazda vil komme tilbake i 2020 med mer enn 400 hk kompressormatetMindre enn 1.300 kg. Mer enn 400 hk. rotasjonsmotor. Turbo. Disse fire ingrediensene har vært ...Mazda: utviklingen av 50 år med rotasjonsmotor i en video 40 sekunderNoen ganger den største enkelhet kan resultere i en video av hva ...

Page 1 of 41234