Category : sprettert

Honda CR-V 2015: og japansk SUV har utviklet seg i 15 bilder

Allerede du kunne se at de estetiske endringer som har fått nye Honda CR-V 2015 de ville bli beskrevet som litt mer enn subtil. Men hvis noen Hayles. Målet med Honda brukt til å modernisere sitt image, uten å fjerne robust, solid og Campero aspekt som har fulgt denne modellen i de siste årene, i en kategori som Campero triumfer, men også mer urbane tilnærminger, veien. I mellomtiden, Honda CR-V er fortsatt gåsa som legger gullegg Honda i Spania. Legg merke til at merkevaren lukket 2014 med 7,472 registreringer, hvorav 4683 tilsvarer CR-V, et tall som ifølge prognosene vil vokse til 5000 i 2015.Hvordan har det utviklet seg Honda CR-V i denne utviklingen som har premiere i april neste år? Vi vil fortelle deg i 15 bilder.

For noen måneder siden fortalte vi deg de nye hovedtrekkene i denne Honda CR-V 2015. Utover det pingües kosmetiske detaljer, den nye CR-V vil komme sammen med en meget interessant motor, nye 1,6 i-dtec nådde 160 hk hånd av en biturbo turbolading system. Denne motoren er en 1,6 iterasjon i-DTEC, tidligere utgitt, med 120 hk ble den perfekt alternativ til Sivile CR-V-serier.

Honda har også gitt ut en ni nye automatiske relasjoner, dreiemomentomformer og opprinnelse ZF. Og en dyp oppgradere sine underholdningssystemer og navigasjon Honda Connect og litt hjelp så avanserte, innovative og spennende kjøre, som for eksempel den nye Honda i-ACC, kontroll av intelligente adaptive cruise som ikke bare regulerer hastigheten med respekt biler som kommer foran oss i vår kjørefelt, men også med hensyn til de som finnes i de omkringliggende gater og kunne nå oss.

Som vist dette har ikke endret sin form, og heller ikke de viktigste funksjonene i en modell som får en oppgradering i midten av sin markedsføring syklus. Tonen er sett i disse bildene, selv om det i noen svært mørkt nok, er den metalliske gylden brun, en ny farge tiltrer Honda CR-V-serien. Fargepaletten av denne modellen består av ni ulike alternativer, inkludert fire metalliske nyanser, tre perle finish og en solid tone inkludert.

Den viktigste endringen, som er tydelig fra første gang vi støter på CR-V 2015, vist i sin frontgrill.

Uten å forlate fronten, Honda CR-V 2015 har også fått nye lampeenhetene, som er bedre integrert med grill. Disse LED-lamper innlemme dagtid belysning og belysning av lang og kort rekkevidde basert på halogen og xenon fra den livsstil serie finish.

Legg merke til hvordan Honda har økt robuste forsvar, med nye krom og en ny pakke for belysningslamper. Honda er klar over hvor viktig det er at robust og CR-V jakke bilde og har derfor forsøkt å fremheve utvidelse forsvar.

CR-V er også mottatt nye LED-belysning for driverne bak, som de er integrert i den vertikale linje av den bakre søyle. du har kanskje også lagt merke til siden ny krom vinne bakluken på den kant som danner bakvinduet.

Det vil bli nye sett med dekk i 17 "og 18". Som du ser i dette bildet tilsvarer 18 hjul. "

Noen ganger er det vanskelig å sette pris på de små endringene som de ansvarlige for Honda forsikre oss at de har gjort for å forbedre raffinement og kjørekomforten for denne bilen. Ville ha perfeksjonert chassiset, isolerer også dører og legemet, for å dempe ytre støy og vibrasjon. Og enda mer komplisert når dekket som vi testet Honda CR-V så langt var så forskjellig fra det som brukes av Honda CR-V 2015 bare prøve. Organisasjonen bekjenner at kuldebølge som rammet i disse dager til Spania, som ble foret med noen steder rundt Barcelona, ​​tvang dem til å sykle vinterdekk over flåten for å hindre ytterligere problemer.

Stil detaljer, og berørings Campero, er veldig viktig i Honda CR-V. Den viser har i denne krom profil i bagasjerommet laste munn.

Om bord, Honda har fortsatt å jobbe følelsen av åpenhet og rom allerede det tilbys siden lanseringen denne siste generasjon Honda CR-V. Utover disse kvalitetene, sin moderne utseende, innenfor en relativt nøktern design, har særlig forbedret med forbedring av visse belegg, noen krom og, fremfor alt, en ny underholdningsteam Honda Connect System som senere vil snakke mer i dybden.

Entertainment team Honda Connect System Jeg vil snakke mer i detalj i en annen artikkel. Jeg må si jeg forventet mye mer fra et system, allsidig og moderne priori, basert på Android 4.0.4 og NVIDIA Tegra-prosessor 3. I dette bildet en av funksjonene som integrerer denne enheten kan sees, økning eller reduksjon av leseren zoome fingrene fra hverandre eller sammen, en vanlig gest i tabletter og smarttelefoner neste generasjon.

Blant andre detaljer stil, Honda har tatt denne nye kromstripe på dashbordet.

Det var så integrert New girvelgeren automatgirkasse 9 Relations. Beliggenheten er utmerket, ikke så mye automatgir, noe som også kan fly den fra rattet padleåre, men spesielt for håndtering av manuell girkasse, hvis spaken er i samme posisjon, svært nær rattet.

Her er automatisk girkasse ZF kilde bekymret.

Og du ser ovenfor, er det 1,6 CDTI Biturbo ny motor, med et nærbilde av antiforurensnings systemer. Honda har integrert det reduserende NOx (som ikke krever noen AdBlue) og partikkelfilteret i en enkelt enhet, til utløpsåpningen, slik at regenerering av den sistnevnte (fjerning av tilbakeholdte partikler) mer effektiv. Det er en veldig effektiv løsning stadig vanligere blant produsentene til å tilpasse sin diesel for å møte Euro VI motorer.

I Diariomotor: CR-V 2015: nytt ansikt, diesel og 9 relasjoner endres. 3 nye funksjonene i den oppdaterte CR-V


Magic Seats og andre løsninger plass Honda HR-V 2015 vil overbevise deg til å kjøpe den

Honda HR-V er visuelt tiltalende, det er behagelig å kjøre, kommer godt utstyrt, og dyrt. Kanskje dette siste (og størrelse) i Honda Nissan Qashqai foretrukne tiltak mot som mot lillebror, Juke. Det står til grunn. men det er en annen grunn, etter mitt syn overbevisende grunn, hvorfor vi finner det vanskelig å sammenligne Honda HR-V Juke med en Captur, eller 2008, og plass. Og jeg kan forsikre deg om at dette Honda HR-V 2015, for noen dager siden ble vi teste området rundt Lisboa, og tilbyr plass i overflod. Det er trolig den største dyd. Til et punkt der jeg oppriktig tror at nok plass tilbys til alle kunder bruker det.

Honda HR-V 2015 test: hva er det og konkurrerer mot hvem? Vi vil fortelle deg i bilder.Honda bare vise ess gjemt i ermet. Den nye Honda ...

Og som jeg nevnte, lo og se den første grunnen til Honda tør å kjempe med produkter til høyere priori at HR-V, som Qashqai selv. En koffert med en kapasitet, et lagringsvolum på 470 liter! ASX homologe 442 liter og 439 liter Qashqai bare. Mazda CX-3, med opptil 350 liter kan aldri konkurrere med stammen av HR-V. Og det er et faktum som må tas i betraktning i denne Honda, mens det vil være mange kunder som kan se sine behov møtt med HR-V og velger Mazda, må klatre et steg opp til en CX-5. Det er den store konkurransefortrinn av Honda HR-V.

Det bunnen av bagasjerommet er høy og ikke fullt støttende (men nesten) med lasting munnen. Lasterom er høy, dyp og bred nok.

Dette er den store hemmeligheten av stammen av Honda HR-V. Den kroppshøyde har gjort det mulig, selv ved hjelp av en torsjonsstav som H i den bakre, stammen har en dobbel virkelig bred bakgrunn. Denne doble bunnen er svært nyttig og praktisk, men innebærer uten reservehjul (eventuelt kan vi utstyre den hvis du ønsker det).

En dobbel bunn for høyde og plassen er stor nok til å romme en koffert med regulatoriske dimensjoner av cockpiten på et rutefly, og selv på mer lasteplass.

Bunnen av sete magiske Sete foldes vertikalt langs baksiden, i stil med en kinosete.

Og dette er den andre grunnen, i livability, Honda HR-V vinner gate mange Honda SUV-segmentet C anvendes en meget interessant knep, flytte drivstofftanken fra bunnen av baksetet, i bunnen av bilen under forsetene. Takket være det, har Honda HR-V en felles løsning i Honda, som forresten vi elsker, som av sine seter magi Seat.

Og hva er disse magiske Seat? I motsetning til fortauene vi vanligvis ser i de fleste biler, Honda valgt en mer kompakt design med en hul base - siden plassen som hadde okkupert drivstofftanken har flyttet til forsetene - og sammenleggbar, ligner seter av kinoer.

Det betyr at en slik enkel trekke opp seteplaten bevegelsen, Vi kan støtte ham oppreist i seteryggene. Og dette trikset tillater oss at i fravær av passasjerer, kan baksetene brukes til å huse svært høye, lange gjenstander, og generelt med dimensjoner som er noen ganger vanskelig for en vanlig koffert. Jeg tenker for eksempel på den nye TV-4K 60 "og dens prangende boks.

Hvis vi går tilbake setet base, lsom baksetet av Honda HR-V har massevis av plass, i høyde og bredde og ben av passasjerer. Dermed først, jeg vil ikke si jeg liker så mye plass som andre kompakte SUVer, men de er ganske større enn de i mindre crossovers som Juke, eller Captur.

I mellomtiden, ikke gå veldig langt, fordi vi vil snakke lenge om dette nye Honda HR-V. Og blant annet skal jeg fortelle deg hvorfor jeg ville ta det med en dieselmotor og ingen bensin.

I Diariomotor: Honda HR-V 2015 test: hva er det og konkurrerer mot hvem? Vi vil fortelle deg i bilder.Honda bare vise ess gjemt i ermet. Den nye Honda ...


Honda CR-V 2.2 i-dtec eleganse, test (I)

Etter den imponerende bevis på min partner Pepe Giménez McLaren MP4-12 C, har jeg oppgaven med å bringe deg tilbake til den virkelige verden. Jeg forstår at "kort roll", men biler som Honda CR-V et hull i Diariomotor også fortjener. På mange måter har Honda CR-V har vært en av forløperne for mote SUV. Hans første generasjon ble lansert i 1996, og sammen med Toyota RAV4, var den første tilnærmingen til begrepet off-road kjøretøy tilpasset til byen og motorveier.

I sine prinsipper Honda CR-V Det var en SUV uten gear, med selvbærende karosseri og med dårlig nivå off-road. Til tross for bare å ha en 2,0 DOHC bensinmotor i området, var det vellykkede globale salget. Jeg vet for et faktum at det var en god bil: i min familie er det en Honda CR-V første generasjon, og 350.000 km har krevd mer enn rutinemessig vedlikehold. Det verste som har skjedd har vært som har blitt kastet til å erstatte pærer.

Med bruk av det nye årtusenet SUV kultur begynte han å ta av, og alle merker er rettet mot å lansere biler Campero aspektet, hvis eierne hadde bare ment å fjerne asfalten. i dag SUVer er et markedssegment som fortsetter å vokse i salg til tross for krisen økonomisk. Kanskje på grunn av allsidigheten til å trekke bilen spor, har nesten turist atferd og blitt stadig sparere engang versjoner 4 × 2.

I tilfelle av CR-V andre generasjon forlot han bort sin spartanske utseende og fikk en dieselmotor, mer raffinement og en nåværende design. den tredje generasjon mistet reservehjulet på bakluken, var det hovedsakelig solgt med dieselmotor og har posisjonert seg til et marked midt mellom generalist og premie. Laanzada i 2007 som en 100% globalt produkt, er en moderne og modent produkt som har seiret i internasjonale markeder.

en nysgjerrig paradoks med CR-V oppstår. Selv om de har vært økende vekt, har sin størrelse holdt seg konstant som generasjonshopp skjedde: fra 4,56 meter fra sin første generasjon til 4,57 meter tredje generasjon. Om noen måneder vil det starte fjerde generasjon i Europa, noe som reduserer et par centimeter, bryte en trend mest særegne. Vi testet en av de siste enheter av tredje generasjon.

Til tross for at i ferd med å pensjonere seg, fortsatt en mest gyldige kjøretøy også kan oppnås ganske sterke salgsfremmende rabatter. Vi prøvde en Honda CR-V aller siste innmelding med en motor Dtec turbo 2.2-i 150 hk. Finishen på testenheten er Elegance, og plukke den opp i den sørlige delen av Madrid merket kilometertelleren litt mindre enn 3000 km. Må vi sette på kommando? Ønsker du å bli med oss?

bybildet med asiatisk smak

Sannheten er at Honda CR-V ikke altfor lidenskapelig konstruksjon. Som et globalt produkt må oppfylle smak av forbrukerne så forskjellige som japanske, amerikanere og spanjoler. Men Honda har gjort en god jobb med sitt utseende, opprettholde sin gjenkjennelige asiatiske opprinnelse. Generelt kan det bli klassifisert som dens utseende diskret. Det betyr ikke tiltrekke seg oppmerksomhet, men det har ganske oppnådd designdetaljer.

Fronten har fått mild facelift i 2010, med en mer aggressiv grille og en skarpere frontlykter. Den krom grill fortsatt i fokus. Sideprofilen takket være kveldslyset var mulig å sjekke nervene som går gjennom den. Metallic lakk nyanser kjøpt ganske variert med ulike nyanser, fra en grå-gull basen. Den 18 tommer ta ett aspekt, forutsatt at dimensjonene på bilen.

På baksiden observerer vi en særegen form skåret i metallporten. Litt mer er bemerkelsesverdig, bortsett fra å kommentere at porten er helt normalt: det åpner ett stykke. Det ville ikke være noe aktuelt dersom de to tidligere generasjoner ikke hadde lov til det separate åpningen glassdør. Bare hvis vi er observante vil vi se en liten logo på bakre vindusvisker, et klistremerke som leser i-DTEC som eneste karakteristiske motoren.

Praktiske og romslighet med flagg

Siden begynnelsen, har Honda CR-V har vært en bil designet med brukervennlighet i tankene, og det er tydelig i detaljer som går avskalling. For nå får jeg i førersetet, som dominerer veien takket være en høy kjørestilling, typisk for en SUV. Forsetene er de samme som de som bærer Honda enighet: utmerkede lenestoler dekket i Alcan, virkelig stor og det er umulig å utsette nivå av regulering eller ergonomi. Jeg elsket detalj av integrerte armlener.

Kjørestillingen er naturlig ved justering av rattet. Betjene girkassen er svært enkel: spaken er plassert i midtkonsollen, nøyaktig en tomme av hjulet, så vi må bare gi slipp på rattet for å skifte gir. Jeg føler ikke anstrengt, og jeg har god plass til både ben og hode. Før meg en hard plast ferdig meget god passform og ser bra ut, uten å være spesielt prangende strekker dashbordet.

Instrumenteringen er enkel og god å lese, selv om utsikten er delvis blokkert speedometer når rattet er i riktig posisjon for meg. Meter brennstoff-nivå og vanntemperaturen er digital. Anbefaling systemet har girskift. Midtkonsollen er organisert judiciously og alle kontroller er like i nærheten. Multifunksjonsrattet bringer sammen infotainmentfunksjoner og drift av om bord datamaskinen.

Når det gjelder det praktiske, Honda CR-V står for flere kuriositeter. For det første har to hanskerom. Bunnen er opplyst, men ikke nok bare for dokumentasjon. Den øverste er ikke opplyst, men har flere liter og et sklisikkert gulv. Midtkonsollen har flere hull i bunnen, og omfatter ikke delta i konsollen plassert mellom setene. Mellom de to elementer er en flat plass, ideell for en pose, f.eks.

Konsollen mellom setene har kontroller for de oppvarmede seter, hjelpe lydkontakter og håndbrekk, som synes mer som et fly. Vi kan også la drikke, og det er et hull med skyvedeksel hvor vi kan la ting som musikk plater, i dette tilfellet en fantastisk dobbeltalbumet Avantasia. På dørene er det mulig å finne store flasker og personlige eiendeler. Til venstre for rattet er en annen hul med tilsvarende egenskaper.

Best av alt er at dette praktisk Det går hånd i hånd med en følelse av hyggelig lettelse: Interiøret er lyst og romslig, og problemer med å tømme lommene bidrar til dette.

enorme bakseter

Honda CR-V står også på sin baksetene, er enkel tilgang. Men uten tvil, er det det beste som finnes dekar av plass. Som passasjerer, kan vi strekke på bena uten å spille på langt nær forsetene. Vi har ikke de typiske bord på baksiden av forsetene, men til gjengjeld gulvet er flatt, er det tre tre-punkts setebelter og tre voksne ikke lider av strukturer nivået som skuldrene eller hodet, felles problematiske nivåer.

De er individuelt liggende seter. Den sentrale armlene huser to koppholdere.

En stor koffert med overraskelser

Stammen av CR-V har 524 liter. Det er en høy kapasitet for et kjøretøy av sin størrelse. Tilgang til laste munn er optimal og dens dimensjoner er vanlig. Bunnen av stammen kan plasseres i middels høyde, halverer stammen. Den er ideell for compartmentalizing belastningen, for eksempel hvis vi kommer fra Rimi lastet med noen poser og ønsker ikke å rulle rundt stammen, som er tom på den tiden.

Foldet seter et flatt lasteflate er oppnådd med et totalt volum på ikke mindre enn 1523 liter. Under gulvet er det et reservehjul typen cookie som ser ut som noe ut av en landbrukstraktor i utseende. Det er bedre enn en punktering kit. I morgen skal vi se på dynamikken i 2,2 turbodiesel firesylindret, som som vi har rett til å kontrollere forbruk og opererer en stor glede. Du trenger ikke gå veldig langt.

I Diariomotor: Honda CR-V 2010


Guilty Pleasures: Honda VTR 250, estetikk Monster kun for Japan

Honda lanserer i Japan ny VTR 250, et sportslig naken kvart liter. Den første dårlige nyheten er at en sykkel som ikke kommer til å selge i Europa, så vi kommer til å savne sin retro estetisk. På en måte er det estetisk ligner på Ducati Monster, sin Trellis type ramme er malt i rødt og det er klart synlig. Et stort eksosrør ser ut på høyre side av sykkelen. Konfigurasjonen av den L-tvilling-motoren er også en konstant i den Ducati, slik som ny Hypermotard 2013.

Som vanlig trend i idrett nakne, Det nye er en versjon VTR-F semi-strømlinjeformede. Forskjellen er bare frontdekselet, med den klassiske enkelt optisk Honda oppreist og en liten kuppel, overdragelse en luft kaffe racer til VTR. F-versjonen har malt i rødt mot grått av standarden VTR chassis. Den grunnleggende modellen erstatter moderne optikk av en enkelt sirkulær fyr fravær kåpe. Personlig foretrekker jeg den versjonen 100% naken, estetikk er mer klassisk og balansert.

Uten delvis kappen versjon bærer en to analoge instrumentering detaljist klokke, med et kromring som omkranser hver sfære. VTR-F 250 har en sentral og turteller digital.p Denne mini Ducati går drives av en livlig 250 ccm motor fortrengning, med to sylindre, for å sikre en jevnere kraftutfoldelse og bedre lyd. Motoren utvikler en respektabel 29.5 CV 10.500 rpm, sammen med 22 Nm dreiemoment ved 8500 rpm. Den røde sonen denne vannkjølte to-sylindret starter ved 12.000 rpm.

Den strøm passerer gjennom en kjede til bakhjulet. Girkassen til sykkelen er en enkel femtrinns manuell, Jeg forstår vil bli helt stengt. Sin kraft og ytelse er lik de av sporty Honda CBR250R, selv om deres mål er ganske annerledes. Prisene er gjeldende valutakursen på € 4,510 og € 4,675 € for VTR og VTR-F-versjoner hhv. Hva tror du disse Honda? Tror du Honda skal selge i Spania? For meg er de ideelle for maskin-kort A2.

Kilde: autoevolution
I Diariomotor: Ducati Monster 1100 EVO 20-års jubileum, en milepæl preget av en annen milepæl | Honda gjenoppliver rimelig sykkel med den nye CB500F 500, CBR500R og CB500X | Ny Honda NSC50R og CB1100, returnere sportsscooter og klassisk naken


Honda NSX: liv, arbeid og mirakler av den siste Samurai

Supercars har ikke alltid vist seg pålitelige biler, komfortable og føyelig i daglig kjøring. På slutten av 80-tallet var de fortsatt rude, naturlig og i stand til å bite sin eier hvis de løsnet beltet maskiner. Deres suspensjoner var skadelig for sikkerhets noen få kilometer og rømming kunne forlate oss døve på bare en uke. Og hvis ikke la oss døve, berusende vi lukten av bensin i kabinen. Kanskje en av de bilene som best eksemplifiserer hans villskap er den berømte Lamborghini Countach. Også i slutten av 80-tallet, Honda hadde etablert seg som en global aktør innen bilverdenen og satt ut i kampen om superbiler.

Hans mål var å vise verden hva de var i stand til, slo på vei til målet settet: Ferrari 348. Selskapet Soichiro Honda var kjent for en diametralt motsatt tilnærming til bilbransjen verden mot Vesten, og det er derfor den japanske Ferrari ville ikke se ut som noe tidligere kjent. Honda ønsket hadde en bombproof pålitelighet, var det i stand til å slå en Ferrari krets og var så behagelig og pålitelig som en Accord i dag. Ikke mine ord, er lokalene der teamet ledet av Shigeru Uehara gikk på jobb når prosjektet fikk grønt lys i 1984.

Etter seks år med utvikling ble født Honda NSX, den japanske superbilen som ville endre bransjen for alltid, uvanlig, fascinerende, et ikon for bilindustrien på sine egne meritter. Rost av en mengde av acolytes, ubetinget beundrere og vifter; misunt av Porsche og Ferrari eiere.

Dette er historien om fortid, nåtid og fremtid Honda NSX, liv, arbeid og mirakler av Last Samurai.

Har vi du kommer med?

Seks år med luftfart utvikling, innovasjon og konkurranse som verdier

NSX utviklingsprosjekt startet i 1984, da Honda oppdrag Pininfarina å designe en konseptuell prototype kalt HP-X (Honda Pininfarina Xperimental), i hvis innvoller slå en av motorene 2,0 V6 merkevare. Dette kick-off markerte begynnelsen på virkelige arbeidet med japanske ingeniører, under navnet NS-X (New Sportscar eksperimentelt). Det var i Hall of Chicago i 1989 da Honda introduserte den første prototype produksjon, forårsaker en uventet overraskelse og fremmede. Ingen forventet at Honda kaste en maskin som kan altoverskyggende Ferrari, ansvarlig for å initiere en saga hvis berømmelse strekker til i dag.

Honda NSX

Ayrton Senna, testet i 1990, Honda NSX i Suzuka.

Det mange ikke visste var kvalmende oppmerksomhet på detaljer og utrolig mye arbeid bak den skarpe og moderne utseende av Honda NSX. Uten å gå videre, det var den første bilen til å bruke en monocoque chassis laget utelukkende av aluminium, mange år før byggingen forut Audi ASF (Aluminum Space Frame). Denne konstruksjonen var 200 kg lettere enn tilsvarende stål, og suspensjonen ble brukt samme materiale, noe som sparer en annen 20 kg med hensyn til dens konvensjonelle motpart. Resultatet var en lett bil, som veier 1350 kg i kjøreklar stand, meget betydelig gitt sin lengde på 4,40 meter.

Dens cockpit glass området og tok som inspirasjon det amerikanske F-16 Falcon jagerbomber, hvis viktigste funksjon er en perfekt sidesynet, med 360 grader av synlighet. Sjåføren ble nedsenket i kjøreopplevelsen takket være der ergonomi faktor styrer sjåføren og alvorlig problem av synlighet, ble biler endemisk i sentral bakre motor løst. Roret av NSX brukt kvalitetsmaterialer, bøtteseter - og behagelig - for to beboere, god isolasjon og detaljer Premium, som et Bose lydanlegg.

Når driveren, i en tverrgående posisjon, han bor kronjuvelen. Den innledende motor Honda HP-X ble erstattet med en 3.0 V6 -vtec variable ventiltider. Det var den første bilen i USA -vtec system i bruk, den tredje monterings Honda - etter Integra XSi og CRX 1.6i-VT - og den første til å knytte en sekssylindret motor. Stray hendt propell 270 hk ved 7100 rpm, med en spesifikk kraft på omkring 100 hk / liter, og uten å ty til turbolading. Noen av komponentene var titan og deres stempler ble smidd til å tåle 8000 rpm nådd.

Honda NSX

En slik spesifikk effekt i 1989 var kun tilgjengelig for noen italienske motorer, men også uberegnelig Rabid opprinnelse. Honda eksperimentert med firesylindrede motorer under utviklingen av NSX og 1,0 turbomotor med Honda City ble selv anses for å unngå harde japansk beskatning. Når fokus for prosjektet ble global, økt prestacional target 328-348 og Ferrari valgte en driv større slagvolum og effekt. Det er på denne tiden da vi må snakke om en av de mest media kjærlighetsforhold i en verden av superbiler: den avdøde Ayrton Senna og Honda NSX.

Official driver i formel 1 for Honda i 1990 deltok i en test med NSX ved Suzuka kretsen i Japan. Den audiovisuelle Dokumentet har vært for ettertiden, og anbefalte å gi mer stivhet NSX chassis. Honda ingeniører tok note og forbedring brukt til endelig produksjon bil. Litt kanskje, men et sandkorn som gjorde forskjellen. Amerikanske Bobby Rahal var også involvert i utviklingen, men forholdet til Brasil med NSX var nær. Honda NSX ga Senna to, en svart og en rød en gang gikk på salg. Den nyeste modellen 1993 bærer innmelding bokstaver BSS-8888.

De er en hyllest til hans barndom kallenavnet "Beco". En av NSX Senna ble nylig solgt i en portugisisk forhandler for ca 150 000 €. En tredje sort enhet - angivelig gitt ham av hans manager og formidler - har nylig auksjonert i Portugal, selv om det er tvil om ektheten. Senna var en ihuga NSX narkoman, han ble sett kjører den ofte, og det er enda bilder av piloten vaske kroppen hans.

utviklende og ukuelig NSX-R

I slutten av 1990 ble Honda HSX lansert til en pris langt lavere enn motparten Ferrari. Fra begynnelsen kritikk av pressen var strålende, kom suksessen til ham svært raskt. Sine fordeler var praktisk talt spores tilbake til Ferrari 348 med hvem det ble målt, og noen medier kom for å registrere en 0-96 km / t på bare 5,0 sekunder. Offisielt var det 0-100 km / t på 6,0 sekunder, og toppen var 270 km / t, selv om ulike tester langt overstiger fabrikken poster. Motoren ble parret med en manuell femtrinns girkasse inspirert av konkurransen.

Honda NSX

Honda NSXHonda NSX

Honda NSX

Hans kjøring var svært nøyaktig, Responsivitetsprinsippet av sine kontroller var fullstendig og gjennom ledelsen kan lese alle detaljer groove og asfalt. Eventuelt er det en automatisk versjon av fire forhold, ble bare noen få automatiske enheter solgt i USA. Det NSX var en bil for å nyte hver endring, nøyaktig, rask, millimeter ... perfekt. Tydeligvis den visuelle appell av denne superbilen, denne skarpe samurai. rette linjer, en meget lav høyde, trekkes tilbake lyskastere ... Det var likevel en forholdsvis diskret, uten ekstravaganse og prang liten bil, selv om det ikke var til å unngå at trekke oppmerksomheten.

Mange barneværelser 90 - blant som jeg inkluderer meg selv - hadde en plakat av Honda NSX fast på veggen. Selv 25 år etter lanseringen ser det ikke ut utdatert eller avfeldig som Ferrari 348 og andre moderne idretter. NSX ble laget for de fleste av sine 15 leveår i en nøye utvalgt ad hoc-fabrikken i Tochigi, av personell med minimum erfaring i forsamlingen være minst 10 år. Målet var å oppnå enestående byggekvalitet, som er dokumentert i form av en samtale for gjennomgang i 24 år, og mange enheter med mer enn 300 000 km uten store mekaniske problemer. Dette er merkevaren.

I løpet av de 15 år med produksjon og unik generasjon NSX led konstant revisjon og oppdatering, for å holde konkurransedyktig og unikt. I 1992 utgitt NSX-R høy ytelse i et begrenset opplag på 483 enheter for det japanske markedet, fokusert krets. Honda klart å redusere sin vekt på 120 kg til 1230 kg, noe som eliminerer isolasjon og komfort utstyr slik som elektriske seter, klimaanlegg eller lydsystem. Dietten slutter ikke her, nådde utenkelige ytterpunktene. Dekk er en VLA Enkei og knott forskyver med en helt ny, i ett stykke titan erstattes.

Honda NSX

1992 Honda NSX-R (JDM).

Heller ikke hadde han traksjonskontroll eller reservehjul, men beholdt det fire-kanals ABS, en av de innovasjoner av NSX ved lansering. Motoren ble ikke endret, men forbedringer i understell og fjæring NSX ble den letteste noensinne markedsført i en eter mye kraftigere super krets. Det var ikke en passform for trikker, girkassen hadde kortere utviklingen og dens oppheng var stiv som et bord. Siden tidlig på 90-tallet Honda tilbudt møter i krets eiere, som også fikk kjøretimer og kunne snakke med Honda teknisk personale, noen utviklere NSX.

Brand følelser og samfunnet var veldig viktig i historien NSX. Gjør snakk om deg, men snakker du vel, en annen tilnærming typisk markedsføring ... I 1995 ble en Type-T-versjon lansert med targa tak, for å nyte lyden av lekkasjer og åpen himmel uten å miste sine fordeler. Likevel, økte sin vekt av 45 kg for å opprettholde stivheten av chassiset. På slutten av 90-tallet Ferrari 355 NSX hadde overgått i ytelse, som andre superbiler. Honda svarte ikke, bare fortsatte å utvikle seg gradvis NSX, beholdt sin unike karakter Nevermind være så rask som Ferrari.

Det er derfor motorens sylindervolum til 3,2 liter det økte i 1997, med den økende kraft til 290 hk. I tillegg til elektronisk gass, girkasse gikk på å ha seks beste forskjøvet relasjoner. Den økte størrelsen på de bremser og understell stivhet. NSX fortsatt frierføtter og fremmede, slik at NSX-S og NSX-S Zero ble lansert for det japanske markedet, fokusert på kretsen, men ikke så brutal som NSX-R 1992.La verdens største fornyelsen av japanske Ferrari fant sted i 2002, med forsvinningen av uttrekkbare frontlykter, på grunn av sikkerhetsforskrifter er truffet.

Honda NSX

2002 Honda NSX Coupe.

Inne ble svakt forynget dekk vokste i størrelse og mottok en automatisk girkasse fire hastigheten, med mulighet for endring av kamaksler. Uendret på 3,2 liter rost drivmiddel. Men kirkeklokkene begynte å spille død ... I 2005 ble det annonsert at NSX produksjonen opphørte på leting etter en ny etterfølger. Det var ikke ulogisk, siden det hadde blitt overkjørt av konkurrentene sine - hadde absolutt ingenting å gjøre mot Ferrari F430 - og tok mer enn et tiår på markedet. The Last Samurai holdt oppsikt, men sier det er bedre en triumferende exit en lang nedgang.

NSX farvel med en utsøkt bue: En NSX-R definitive fokusert på det japanske markedet, skapt mer velvære enn en mor til hennes nyfødte. Fokuset ble igjen fokusert på å redusere vekten ved å eliminere mer isolasjon, servostyring og en hvilken som helst antydning av komfort, at det var allerede den konvensjonelle NSX. Forskjellige kroppsfeltet var karbonfiber, som den fremre hette. Recaro produsert bacquets Kevlar denne NSX-R. Noen detaljer gjør håret stå på slutten: tilfelle av titan girkule er en plast rutenett, som det var et par dusin lettere enn skinn ble brukt tidligere gram. Titalls gram.

ark
  • motor 3,2 V6 atmosfærisk -vtec
  • makt 290 hk ved 7300 rpm
  • maksimalt dreiemoment 305 Nm ved 5300 rpm
  • 0-96 km / t mindre enn 5 sekunder
  • maksimal hastighet N.D.
  • vekt 1,270 kg

: 3 Personer / splusser

  • Så raskt som en Ferrari 360 CS
  • mekaniske ytelsen
  • teknisk dyktighet av flagg

negativer

  • Uoverkommelige andre hånden
  • Ubrukelig i hverdagen

NSX motor-R var den samme 3,2 V6 -vtec, men ble satt sammen for hånd av de beste Honda ingeniører i et aseptisk miljø. Justeringstoleranser er mye mindre enn i standard NSX, opptil 10 ganger lavere. Inne standarder Formel 1, V6 renere og dreies jevnt, eliminerer mange parasittiske krafttapene. Selv om Honda sa at motorkraften var 290 hk, flere kilder tyder på at det var ganske overlegen, ville et mer nøyaktig anslag være 350 hk. Den elektroniske gasspedalen hadde en umiddelbar respons og suspensjonen var direkte et bord.

Honda NSX

2005 Honda NSX-R GT.

Det var en veldig ubehagelig kjøretur på gatene og mangel på servostyring var en prøvelse i byen, men kretsen ble en uforsonlig maskin. Kurosawa Motoharu japansk sjåføren kjørte en NSX-R i Nürburgring i 2003, å oppnå en rundetid på 7:56, identisk med Ferrari 360 Challenge Stradale. Ikke dårlig for et chassis utviklet deretter i 15 år, og en seks-sylindret motor med "bare" 290 hk. En GT NSX-R ble lagt ut for salg i 2005, ble fem enheter allerede solgt før de selv annonsere. Detaljer er svært mørkt, men ble utvidet kropp og en luftinntak venturi tvungen luft til V6.

Dette endepunkt og hemmelig jeg tror en av de beste måtene å holde spenningen til siste øyeblikk. Som kom, forsvant samurai i mørket, og etterlater et dypt preg på bilverdenen. Lenge leve legenden ...

NSX som ønsket å kjempe med Nissan GT-R og døde i forsøket

Etter opphør av produksjonen av NSX i 2005, vi alle følte det var et gap i markedet som en etterfølger skal dekke. Vi var foreldreløse NSX og trist, men snart kom ryktene om en etterfølger. Vi var i 2008 og Nissan GT-R hadde nettopp truffet markedet, ødelegge halve verden kretser og ydmyk alle som våget å kjempe en duell. Honda tenkt på å stå opp til "Godzilla" med en ny NSX, hvis konseptet var veldig annerledes enn hans legende begynte ... kanskje det var den viktigste feilen. Det ville være en super fremre motor, V10 5,5 -vtec med en kraft på mellom 500 og 600 hk, naturlig aspirerte.

Honda NSX

Hans makt hadde gått til alle fire hjul via en Super-håndtering AWD, og ​​en direkte-shift gearbox syv relasjonssystem. Uansett hvor attraktivt det høres ut konseptet ville ha vært en veldig dyr bil og en skikkelig drive manuell filosofi, lette mid-motor NSX er primal. Acura kom til å presentere konseptet i 2010 under navnet Advanced Sports Car Concept. Den globale krisen og salg forventninger nedover NSX endte med V10 motoren før det kom til å bli født, kanskje for godt. Jeg har ingen tvil om at Honda hadde gjort en god jobb, men det bør ikke ha blitt betraktet som etterfølgeren til NSX på kort tid: det var en annen bil.

Honda omdøpt prosjektet som HSV-010 GT, og brukes som grunnlag for å utvikle en racerbil japansk SuperGT mesterskapet. Hondas egne ledere bestemte seg for å fokusere på en annen retning hans supedeportivo hypotetisk, nærmere verdiene av den opprinnelige NSX, og legger hybrid gnist. Heldigvis har dette prosjektet faktisk blomstret. Det er der vi bare ...

En hybrid fremtid elektrifisere og tro mot sin opprinnelse

Honda NSX 2014

NAIAS Detroit i 2012, og etter et avvisende kunngjøringen noen dager før Acura NSX Concept presentert. På en måte som ligner på den i Chicago 23 år før presentasjonen, og med samme navn, Honda NSX introduserte oss til fremtiden. Basert på en ny lettvekts-plattform produsert med høy teknologi materialer, beholder det konseptet av super sentral sekssylindret motor. Imidlertid, denne gang den er ledsaget av en høy-ytelse hybrid system og intelligent firehjulsdrift. Kjernen i den nye NSX er en V6 90 ° ukjente egenskaper - muligens en 3,7 med titan innvendige og høye turtall - forbundet med en elektrisk motor som vil støtte sin overføre kraft til bakakselen.

To elektriske motorer overføre dreiemoment til forhjulene hver for seg, for således å danne et system som kalles Hybrid AWD Sport. Honda legger ikke skjul som har tatt som en referanse til Audi R8 V10, så du kan forvente tilsvarende ytelse og 500 hk ... fått på en helt annen måte. Den nye Acura NSX vil bli helt produsert av 100 av de mest erfarne merkevare i Honda ytelse Manufacturing Center i Ohio, USA arbeidere, hvor antagelig vil bli distribuert til resten av verden. Det har allerede danset i Ohio, siden vi har fått noen inspirerende videoer skrensing som gjør oss drømmer om en verdig etterfølger til NSX primal.

I design kan det sies å være rimelig edru - for en superbil - men i stand til å tiltrekke seg oppmerksomhet. NSX vil slutte seg til neste generasjon av hybridsuperbiler, men absolutt ikke vil være prestacional nivå McLaren P1, LaFerrari og selskap. Likevel, vi kom tilbake optimisme og tillit i Honda sportslighet - dysterheten i det siste -. Sin produksjon versjonen lover å bli enda mer spektakulær, og vil bli presentert snart.

Dessverre, denne gangen vil vi ikke å Senna anbefale større stivhet i kabinettet.

Honda NSX


Honda Scoopy SH300i: en vinnende produktfornyelse

Honda Scoopy SH125i er den nest mest solgte motorsykkel i Spania, bare noen titalls enheter av Kymco Super Dink 125i. Begge overstige 4000 enheter årlig, gode tallene er basert på en motor som tillater kjøring med lisens B bil. Kymco utløper i pris, men har Scoopy mer som en motorsykkel oppførsel, hovedsakelig takket være sin store hjul. den Honda Scoopy SH300i Det er den kraftigste versjonen av den japanske selge, og nyte komfortable salg i sitt segment. En vinnende produkt som nettopp har blitt fornyet i dybden.

urban overlegenhet

Forbedringer som implementerer Honda Scoopy SH300i 2015 fokus på den praktiske del av scooter.

Sin karakteristiske image som små endringer, og Det skjerper en bit-nivå optisk, med endringer i øynene eller på din baklys. Dobbel spillet beholder sin optiske front, men utrent øye ville ha problemer med å skille modellen den erstatter. Hvor er de endringene det er understells, for å få en motorsykkel mer praktisk, mer komfortabel og så raskt og smidig som det alltid har vært den største av SH serien. Saga som forresten har solgt over en million enheter i Europa de siste 30 årene, de fleste av dem i Spania og Italia (både klima og kultur av motorsykkel).

Honda Scoopy SH300i: en vinnende produktfornyelse

Rammen på Scoopy SH300i det har blitt endret, og en ny funksjon som mange vil sette pris på er at nå Hvis det passer under setet en hjelm. Selv om det ikke nå nivået fritt scooter eller annen maxiscooter, løser det en av de største praktiske fallgrubene Scoopy. En annen modifikasjon mye verdsatt i byen har å gjøre med utenlandske venner: Scoopy har nå en "smart knapp" som tillater oss å starte og ledig sete uten å angi en fysisk nøkkel steds. Denne mangelen på fysisk bombín bør øke sikkerhetsnivået på en av syklene stjålet fra vårt land.

Starte og nøkkelfri åpning sete. En stor trøst som kommer først til Scoopy familien.

Denne økning i plassen er ledsaget av en økning på opp til 1,438 mm slag, og et sete som befinner seg i en høyde på 805 mm, forholdsvis lav for en scooter glassplate. Som en annen fordel, selv slanke en kilo 169 kg i kjøreklar stand. Alle uten å miste sin karakteristiske motor, en enkelt sylinder 279 cc levende vannavkjølt, som har PGM-FI elektronisk drivstoffinnsprøytning. I sin forrige generasjon utviklet den 27 hk. nye strøm figuren, men en økning i dreiemomentet ved lav og medium som skal komme smidighet og responsen i et urbant område er ikke nevnt.

Honda Scoopy SH300i: en vinnende produktfornyelse

Fordi jeg ikke benekte: innen Scoopy SH300i vil være utpreget urban, selv om det er en av scooteren med flere tabeller for å forsvare seg på den åpne veien. Den SH300i er en motorsykkel som kan overstige 150 km / t og som ekte ikke gi frykter ringveier eller motorveier mange baner. Chassiset er egnet for denne: 16-tommers hjul, aluminium svingarm med justerbare bakre støtforhåndsinnlasting dekk betydelig bredde og først kombinert med standard ABS-bremsing. Det er den første Honda i fremtiden og møtes Euro4 for motorsykler. Og som glasur, komponenter: Fire-kalipere for forhjulet er signert av ingen ringere enn Nissin spesialist.

Selv om prisen vil bryte barrieren på 5000 €, er det en kvalitet sykkel som vil ha en omfattende katalog av originalt tilbehør: Top Box, varmehåndtak, frontruten ...

Kilde: Masmoto.net
I Diariomotor: Honda Scoopy SH125i Marc Marquez

Honda Scoopy SH300i: en vinnende produktfornyelse


Nye Honda Jazz 2015: Fornyelse for den lille supermini Honda

sprettert Den presenterer anledning Geneva Motor Show 2015 en ny generasjon, og den tredje, Honda Jazz, sitt engasjement B-segmentet, sin innsats mot modeller som Volkswagen Polo, den Seat Ibiza, den Ford Fiesta eller nylig renovert Mazda2. Allsidighet, plass, eleganse og teknologi definere, i ordene til Honda selv, dette fornyet urban alternativ til grundig kjenner i dag.

Stammen av Honda Jazz har vokst til å gi en kapasitet på 354 liter, og nådde 884 liter når setene foldet ned.

Utviklet på nytt chassis B-segmentet Honda Jazz 2015 Honda dette kommersialisert i andre markeder som Honda Fit, tilbud 95 mm en lengde større enn dens forgjenger, og en akselavstand på 30 mm lengre som direkte påvirker et bedre interiør romslig.

Denne nye chassis har vært ledsaget av en resuspender og ny servostyring.

Utformingen er definert av en unektelig duft Honda, den nye deksel og karakteristiske V, en markert lateral ribbe og bakre vertikale optikk.

i sin interiør take-protagonisms en midtkonsoll absolutt rektangulær utforming, glatt overflate, hvor vi finner nye multimediasystem Brand berøringsskjerm og Android operativsystem, med evnen til å fortelle Internett for å få nyheter, trafikkinformasjon, vær, sosiale nettverk eller surfe på internett.

Markedsføring i Europa vil starte neste sommer

I tillegg innehar denne berøringsskjerm datasystem informasjon om status på bilen (reisetid, drivstofforbruk ... og kan synkroniseres med andre terminaler via MirrorLink har Wi-Fi, Bluetooth, USB og selv HDMI.

Siden Honda peker til en forbedret innvendig isolasjon, påføring av spesiell innsats til instrumentpanelet for å forhindre overføring av mekanisk støy til kupeen. Det har også vært carrozado lavt til å forbedre aerodynamikken og redusere støy.

Hva mekanikere vil være tilgjengelig Honda Jazz?

For nå Honda har nettopp annonsert en motor for lansering, blir holdt av en bensinmotor 1.3 -vtec 102 HK forbundet med en manuell girkasse 6 hastighet (tidligere 5 hastighet) eller et automatgir CVT.

Mer sikkerhet ombord i Honda Jazz

Denne nye generasjonen av Honda Jazz kommer som standard med aktiv bremsesystem i byen, også ha en alternativ versjon i inngangsområdet og standard på platen versjoner fremover kollisjonsvarsling, varsling av ufrivillige skifte felt, signalgjenkjennelsessystem, adaptiv fjernlysassistent og intelligent hastighetskontroll.

Kilde: Honda
I Diariomotor: Honda HR-V 2015: det er de nye bestselgende Honda 5 bilder | Matter tall: 300 millioner Honda motorsykler produsert | Honda CR-V 2015: Test i-dtec 1,6 160 hk diesel biturbo og 4 x 4


Den ultimate sykkel for å oppdage trialeras er den nye Montesa 4Ride

Montesa lanserer en ny modell, Montesa 4Ride kommer til å tilby et perspektiv halvveis mellom rettssaken og utholdenhet, en flerbruks sykkel rettssaken, en enduro sykkel lettere, enda mer smidig, klar til å bli med oss ​​i vår søndag og gjørmete off-road utflukter.

En allsidig offroad sykkel er ikke en sti, lett og smidig uten å være en dirt bike og det er innenfor de mer spesialiserte endurosykler enten:

Montesa Honda har ambisiøse vekstplaner gå gjennom for å nå de 5.000 enheter solgt i 2018. 2015 vil lukke med mindre enn 2000 enheter.

Presentert i anledning EICMA i Milan Montesa 4Ride tilbyr en estetisk calcada en enduro sykkel, men med mer tilbakeholdne dimensjoner og en maske, en frontlykt, som røper dens opprinnelse trialero.

Dette Montesa 4Ride har propell 260cc og 4 slag arvet fra Montesa Cota 4RT260 og race Replica Selv om det har vært riktig tilpasset til sin nye bruk også, og har nå en drivstofftank av større kapasitet, 4,4 liter sammenlignet med mindre enn 2 liter skitt sykler.

Konfrontert med skalaen har vi et sett av 85 kg som, selv om ganske lys for sin tilnærming er selvfølgelig høyere enn det som tilbys oss sine mest trialeras søstre.

Den 4Ride har godkjent en rekke 120 km med 4.4L innskudd

Deres suspensjoner har langdistansekjørestilling og inviterer oss til å adoptere en vesentlig avslappet stilling at bestemte varianter av rettssaken, telle selv med en hanskerom under setet.

Vi er derfor møtt med en sykkel som Det er plassert på et mellomliggende punkt mellom hva som gir oss en enduro sykkel og hva det gir oss en rettssak sykkel. Et perfekt alternativ for alle som ønsker å gå inn i feltet offroad uten å falle inn mer radikale og spesifikke varianter.

Sin markedsføring er planlagt for neste måned februar. Det vil bli bygget ved anlegget Mogoda.

Bildegalleri av Montesa 4Ride:

Honda NC750X 2016: små endringer for å holde opp og være enda mer praktiskI tillegg til endringer i Honda CB500X japanske firmaet også ...
Honda Crosstourer 2016 VFR1200X: den tourer Honda oppdateresHonda fornyer flott løype, Honda Crosstourer VFR1200X, for å gi oss en ...
Yamaha Resonator: 125, pluss en spektakulær maleri, har tre gitarClassic er fasjonable i verden av to hjul. Feber ...


Honda CRF250 Rally: Sett litt av ånden av Dakar i garasjen

Honda har gitt liv til en tankevekkende sykkel sti som fører til 250cc ånd Dakar. Det kalles Honda CRF250 Rally og Honda hevder at denne sykkelen er i stand til å tilfredsstille både at de vil bruke i sitt daglige liv, gjennom trafikken, og de som ønsker en sykkel som liker spor, off-road.

Honda Rebel: A mid-forskyvning skikk som vil fengsle alle førerkort A2Honda har nå et nytt medlem i sin egendefinert område, Honda Rebel, en ...

Med den åpenbare innflytelse Honda CRF450 Rally Dakar HRC brukes i konkurranse med kåpen perfekt krydret med høy skjerm, dobbel LED-optikk, Honda CRF250 Rally artikulert om en dobbel stråle chassis stål, kaster på skalaen en behersket vekt av 157 kg.

OffRoad dens ånd enda mer tydelig takket være elementer som SKID eller spissen av vippearmen endres.

Honda CRF250 trekke benytter en Showa invertert gaffel 43mm, 50mm i løpet av reise med som ansatt i Honda CRF250L mens bakhjulsopphenget er også signert av Showa og gir oss igjen større avstand enn at ansatt i CRF250L.

Denne nye idiot for sine suspensjoner settes til større bakkeklaring, 15mm økende til nå 270mm og en økt setehøyde, som økte med 20mm å bo i 895mm.

I sin bremsesystemet streker flikete 256mm frambremsen, ABS være ansvarlig for å handle på bakhjulet utkoblbar. Dekkene, aluminium, er 21 inches for foran og 18 inches for bakparten, ved hjelp av for dekk til hjul taco.

Har motoren din? en blokk ensylindret 250cc, utvikling av væskekjølt 24 hester (18,2 kw) ved 8500 rpm, med et par 22,6 Nm ved 6750 rpm. Honda løfter, med sin tank 10,1 liter en rekkevidde på over 320 km.

Vi ser frem til å pris.

Kawasaki Versys 300 X: en ny liten forskyvning løype klar til å overbevise nye bilister mer eventyrlystneKawasaki, c Milano, EICMA 2016, har introdusert oss til ...

Honda CTX700, ¿touring, custom, urban, eller alle?

Honda har nettopp lansert en ny motorsykkel overraskelse. Dette er nye Honda CTX700, en sykkel som for øyeblikket er det vanskelig å omfatte i et bestemt segment. På den ene siden, kan du bære tilbehør som vesker og har rikelig med sitteplasser, men ikke en stor sykkel tur. Du kan ikke forlate asfalten, så det er heller ikke en sti. Formen på kroppen kan fremkalle en skikk, men også passer inn i kategorien. Ikke en maxi scooter, men urban karakter er supplert med en direkte skift girkasse DCT.

Derfor er det en sykkel som passer i alle kategorier, men ingen steder på samme tid. Den sjel som driver denne motorsykkelen er kjent tvilling vannkjølte DC700X ridning og Integra, en PGM-Fi-enhet stand til å utvikle 670 cc 47 CV kraft med drivstofforbruket faktisk inneholdt. Den kraft som går til bakakselen gjennom en boks endrer DCT dobbel clutch, men er også en versjon av motorsykkelen med en konvensjonell girkasse seks forbindelser.

I avsnitt brems, forhjulet har bare en flytende plate. ABS-systemet er standard i hele serien, som vil bli solgt i USA og Europa. Blant høydepunktene i Honda CTX700 er en komfortabel og romslig sete det plassert 720 mm høy. Motoren har sylindere bratt skråning, å senke tyngdepunktet og å dempe vibrasjoner som er iboende i en tvilling nettet. Som NC700X, den har en nyttelast rommet, men ikke så stor som for en hjelm.

Som for design, minner meg sterkt til noen BMW Touring 80-tallet, kanskje fordi formen på felger eller øvre trim, som ikke er en dårlig ting etter min mening. Er uten tvil den del av frontlys, arvet fra andre modeller i området. Førerplassen skal være naturlig og avslappet, noe ideelt for en sykkel også fokusert på byen. Instrumenteringen er 100% digitalt. Prisen for Europa denne sykkelen er fortsatt ukjent, men starter på $ 6999 i det amerikanske markedet.

Det virker som Honda er klar til å angripe nye syklister og også ulike segmenter samtidig. Vil sykkel for alle ideelle? Eller kanskje som alle handler?

Kilde: Hell for Leather
I Diariomotor: Honda resurrects rimelig sykkel med den nye CB500F 500, CBR500R og CB500X | Ny Honda NSC50R og CB1100, returnere sportsscooter og klassisk naken


Trail alvorlig liten forskyvning: vi vet prisen på Honda CRF250 Rally, din neste innfall

Under den avsluttende fasen av 2016 Honda introduserte oss til Honda CRF250 Rally, et interessant forslag liten forskyvning for de som leter etter en moto adventuress, lys, klar til å møte utgangene så mer sølete uke og vi stuper automatisk inn i de store prestasjon av episke raid i Dakar. Nå er det på tide å oppdage hvor mye det koster denne nye sykkelen klar til å møte den tøffeste løypa, stien som flørtet med enduro.

Honda CRF250 Rally er priset til 6.000 euro

Honda CRF250 Rally er priset 6000 euro, et beløp som setter denne versjonen 1.200 euro over Honda CRF250L, den konvensjonelle versjonen, men ... Hva gir oss Honda CRF250 Rally?

Rundt mekanikere bare en sylinder og 250cc med væskekjøling, som utvikler et utgangssignal fra 24 hester og 22,6 Nm, Honda har formet et CRF250 trekke estetisk fremhever kuppelen benyttes, følger med denne doble LED-optikk.

Den mest fremtredende endring i syklusen delen er den nye Showa suspensjon

I sin Honda CRF250 understell den trekke gjør tilgjengelig, garnering til et chassis dobbel stålbjelke, ett Showa invertert gaffel 43 mm Det er å ha en avstand på 50 mm som er større enn den som anvendes ved den CRF250L, for derved å øke klaringen finnes og setehøyden, vokser sistnevnte dimensjon, 20 mm til 895 mm.

flikete bremser, dekk montert på felg plugger 21 og 18 inches (foran og bak), og en vekt på bare 157 kg.

De nye LED-optikk og dens kuppel definerer utformingen CRF250 trekke

Ja, spør du oss høyt at vi kaster gjørme vi fylle oss opp i fjellet med henne og at vi tør å miste oss selv. Nå bare søke Honda forhandler tettere og utbetale den nevnte 6000 euro...


Utrolig! Honda Prosjekt 2 & 4, en sportsbil ultralett bil, med motoren på MotoGP!

Honda bare gjort våre drømmer. Tenk deg en sportsbil virkelig lys, som eliminerer overflødig å bo med en chassis, med minimal kroppen for å opprettholde vår kropp, fjæring og motor, og en enkel firkantet, piloten. La oss sette en reell dyret motor. Vi vil ikke ha mange sylindre, og en stor motor, vi ønsker en rabiat motor, som stiger til 14.000 runder, ja, 14000 rpm! La motoren av en MotoGP. Og resultatet er det du ser i disse bildene, Honda Prosjekt 2&4. Til syvende og sist, har Honda gjort dine drømmer.

Beast som du kan forestille deg: et chassis, motor som veier litt over 400 kilo, og at hjertet av en MotoGP utvikler 215 hk og når 14 000 rpm.

Honda Prosjekt 2&4 er en prototype, et prosjekt for å bli presentert på bilutstillingen i Frankfurt og i prinsippet vil vi ikke se på forretningene. Honda ønsket å skape noe som overrasket oss, egentlig. Og hva om de lyktes!

Honda ønsket å kombinere spenningen som genereres av deres sporty motorsykler med å kjøre en fire-hjuls kjøretøy. Og for dette de rustet til dette chassis med en motor praktisk talt konkurranse, motoren på RC213V. Det er en V-fire 999cc, og fire ganger utvikler 215 hestekrefter ved 13.000 rpm og et maksimalt dreiemoment på 118 Nm ved 10.500 rpm, i forbindelse med en DCT seks relasjoner. Skjær rundt 14.000 rpm. Og til syvende og sist er det praktisk talt en racing motor, MotoGP, justert for street sport motorsykkel.

Honda Prosjekt 2&4 har en utforming, estetiske og motorposisjonen (i midten), inspirert av Formel 1, Honda RA272 1965. Den måler 3 meter lang og veier bare 405 kilo. Hvorpå du kan forestille ytelse.

Vi vil se for første gang på bilutstillingen i Frankfurt neste uke. Og i de kommende dagene skal vi lære mer om dette dyret. Det øyeblikket har allerede tjent vår beundring.

Kilde: Honda
I Diariomotor:


VTEC Turbo: ingeniør bak motorer som Honda ønsker å gjøre oss glemme sin atmosfæriske gamle

Honda og atmosfæriske motorer. Umulig å distansere, ikke sant? Ikke så fort fremmed: den tiende generasjon av Honda Civic skryte av de første turbo bensinmotorer av merkevaren, i hvert fall i det generelle plan. Honda NSX Type R og Civic har allerede for lengst passert turboen, og det var ulike eksperimenter i andre markeder. Men VTEC Turbo er en virkelig revolusjon for Honda, Han vil ha oss til å glemme sin atmosfæriske gamle.

Etter å ha prøvd i presentasjonen av den nye Civic, la oss snakke om års arbeid og innovasjoner introdusert av merkevaren i dens mekaniske hjerter.

Honda ser ut til å tilbringe nedbemanning når andre merker forskyvninger øke igjen. Er de japanske merkene motstandsdyktig mot endring? De er generelt forsiktige og purister, og Honda er spesielt så: ikke ønsker å forlate naturlig aspirasjon å ikke være at turbomotorer kunne tilby en god kombinasjon av ytelse, effektivitet og takt. Som vi allerede har fortalt ble 1,0 -vtec turbomotorer - tresylindret - og 129 hk, og 1,5 -vtec 182 hk Turbo tilby en mer enn tilfredsstillende og overraskende elastisk respons. Nå er det tid for å lære om teknologiene som gjør dette mulig.

En lav turbolader og en elektronisk ventil

De turboer på disse motorene er en enkelt rotor. For enkelhets skyld og pålitelighet gir de opp ved hjelp av twin-scroll teknologi eller variable geometrier. Turbo er meget lav treghet og kompakt størrelse, fremstilt av Mitsubishi. I tilfelle av den 1,0 VTEC Turbo, turbinen er i stand til å svinge omtrent 285.000 rpm Mareantes. Takket være den lave treghet av turbinen, er etterslepet praktisk talt ikke-eksisterende og kompressortrykket genereres selv med last - ikke nødvendig å synke høyre fot - veldig lett.

Begge motorene er direkte innsprøytning, med kraft og effektivitet fordeler fremfor indirekte.

Ventilen, takket være en elektronisk regjering, muliggjør perfekt kontroll av blåsetrykket. Turboladere av begge motorene blåse om Maksimalt overtrykk 1,5 bar, og i begge tilfeller har de en luft-vann-intercooler svært kompakt. 1,0 -vtec Turbo har en spesifikk effekt på 129 CV / liter, mens 1,5 opphold den 121 CV / liter. Honda kaller 1,0 -vtec Turbo som en direkte erstatning for den 1,8 -vtec 140 hk, i henhold til hvilke intern ytelses, fører i alle målingene.

Kompresjonsforhold til 10,6: 1

Turbomotorer 1,0 -vtec har et kompresjonsforhold på 10: 1, mens 1,5 VTEC Turbo nå 10,6: 1. En høyere kompresjonsforhold, jo mer effektive ... og mer selvtenningsproblemer. 10,6: 1 er et overraskende høyt tall for en turboladet motor med høy spesifikk effekt. Autodetonado for å unngå mix - den "motorbanking" er sterkt ødeleggende for en hvilken som helst bensin - Honda har omhyggelig pleie tenning av blandingen brensel og luft.

Veivstengene i begge motorer er smidd, og bruk fordeling strengen uten vedlikehold.

Først unngå overdrevent berike blanding av kjølte ventiler: De er hul og er fylt med natrium, som avkjøles ved hjelp av kjøle hylsen avgasskanalen. Stemplene i begge Turbo--vtec besitte et hulrom hode, overskudd unngås i syklusen for eksplosjon. I tillegg stemplet blir avkjølt ved hjelp av to pumper oljen - i dens indre del - og har ioniserte segmenter lav friksjon. Dermed unngås den fryktede selvantennelse av blandingen.

En friksjons reducidísima

En av nøklene til disse motorene er VTEC Turbo meget lav friksjon mellom materialer. Dessuten ioniserte segmenter, har motoren en veivaksel lett høyfast stål. Den esmerlilado ved maskinering av forbrenningskammeret reduserer også friksjonen og sikrer god langvarig pålitelighet. Motoren bruker en 0W20 olje meget lav viskositet. Det vil ikke være den mest egnet for den sibirske steppe i Europa sørger for rask og riktig smøring av hele motoren.

Varmer opp raskt: elektrisk termostat

Dette termostat "to-fase" er en viktig nyhet i markedet og gjør at motoren kan nå mye raskere effektiv drift.

Både motoren og topplokk blokken er aluminium med en svært forsiktig utforming kjølekanaler. For en effektiv motor du trenger for å nå sitt optimale temperaturen drift. Den har en smart termostat, elektrisk styring. det er lukket inntil kjølevæsken når 105 grader av temperatur - de fleste av motoren forblir 90 - og, når oljen får sin optimale temperatur, åpnes til 95º satt i sin vanlige driftstemperatur.

ivtec og Dual VTC

den i-VTEC-teknologi Det er ikke nytt for merkevaren, men har blitt brukt til små forskyvning turbomotorer. Vi oppdaterer våre konsepter: gjennom en tredje dekning, multi-ventil topplokk i endrer ventilåpning inntak og utblåsnings. Christian: å nå en høy rente gjør at ventilene åpne mer, motoren "puster" bedre og produsere mer kraft og dreiemoment. Den "pull" -vtec teknologi er merkbar i de siste 2000 rpm før skjæring injeksjon.

Videre motoren har en teknologi som kalles Dual VTC. Det er en teknologi som gjør det mulig fullstendig kontroll av fordelingen av kamakslene av inntak og eksos. Hva gjør VTC er endret i sanntid den såkalte "ventil overlapping". Det er den overlappende ventilåpning inntak og utblåsnings. Takket være den sanntid modifikasjon, kan det oppnås et høyt dreiemoment og kraft ved hvilken som helst hastighet, i stedet for å begrense den til et spesifikt område av omdreininger, som ville skje med en fast krysset.

I Diariomotor:

Vi prøvde den nye Honda Civic: den nye formelen fungerer med VTEC Turbo motor og større enn noensinne?Sist fredag ​​hadde vi muligheten til å teste den nye Honda Civic. Honda Civic ...

Honda Concept M: minivan nærmeste fremtid

sprettert Han har ikke ønsket å miste Shanghai Motor Show og han har vært til stede med Honda Concept M. Mens vi venter ankomsten av familien produksjon versjonen av Honda Civic, fortsetter det japanske firmaet hulene i mer funksjonell side, den mest kjente side av området, satser nå fra konseptualitet, en modell som introduserer oss til en fremtid minivan.

En linje med lette strøk av valuta, konseptualitet, men uten å falle inn i enden og Honda har allerede annonsert det vil være produksjon versjon Du vil nå europeisk jord? Det er ennå ikke bestemt, men for nå, kunngjorde Honda denne Honda Concept M fullt fokusert asiatiske markedet.


På høyden av SUV, SUV som har skjedd selv som erstatning for minivans, Honda engasjement en MPV for det asiatiske markedet, presentere seg som et konsept for nå, men allerede annonsert, offisielt, hans ankomst som en produksjonsmodell, i hvert fall for det kinesiske markedet, neste år.

Med et design svært rette linjer på sin side, uten å gå til hjørnene eller i nærheten av kompakt design, slik som vi ser i Kia Carens, kan dette Honda Concept M vel komme som presentert i Hall Shanghai til produksjon. Dens viktigste designelement er utvilsomt den store grillen, det samme, den egenskap mest sannsynlig til å bli forandret da han kom i produksjon, i det minste, mykgjørende sine funksjoner og gi en mer typisk for en gate modell optikk.

Ingen detaljer om hans mekanikere, Hvorfor ikke tenke på en minivan med dette design for Europa? Svaret kan være i Honda CR-V som et alternativ mote, men det kan også passe på europeisk jord ledsaget av mekanikerne av Honda Civic. Vi håper å ha mer detaljer om hans ankomst beregnet for neste år, særlig hvis nå utover asiatisk jord produksjon.

Kilde: Honda
I Diariomotor: Honda Civic Tourer Concept: Dette er den velkjente alternativ | Honda Gear konseptet, hva ville en japansk Smart?


Fun enkelt, er Bulldog Concept Honda den beste allierte i en komplisert verden

Motorsykkelen verden begynner å se mer og mer til bilen, med en stadig mer komplisert elektronisk last, eskaleringer makt upraktisk konkurrent segmenter og stadig høy for de daglige biker priser. Denne økte sympatiske Honda Ruckus bror stiller som en enkel og pålitelig alliert for en amatør motorsykkel som søker ikke å komplisere livet ditt. En motorsykkel er kraftig nok, billig nok og veldig allsidig. Tror mer på en Suzuki GS500 sti, enda mer allsidig og vennlig, så trofast som en bulldog av kjøtt og blod. Vi liker den nye Honda Bulldog Concept.

Det har blitt presentert i Hall of Osaka.

Selv om det er vanskelig å klassifisere denne prototypen, stien fargestoffer er klare, alltid fra et perspektiv enkelt og rimelig.

Som Honda Ruckus, blir en del av chassiset eksponerte, spalte dens funksjon som et beskyttelseselement mot eventuelle mekaniske fall. Fordi Honda Bulldog Den er utformet med ekstrem allsidighet i tankene: Det er en sykkel som er i stand til å inngå kompliserte baner meander som i bytrafikk, og ikke glemme å få oss et smil på svingete veier. Hans utseende minner om en motorsykkel to tiår siden med en stor tank som optisk høydepunkt. En dobbel lykte beskyttelse håndtak belysning, i identisk retrofuturista nøkkel.

Fun enkelt, er Bulldog Concept Honda den beste allierte i en komplisert verden

En stor og nesten rett sete, og flykte mange bakkenivå fullføre en pakke som gjør ting enkelt for nybegynnere. Syklusen av denne prototypen delen er veldig enkel: hans sjel er en motor nesten 400 ml to-sylindret, vannkjølt, sannsynligvis avledet propell pint Honda CB500F. dens makt er ukjent, men om 40 CV virker rimelig anslag. Kraft som overføres av kjeden til bakhjulet via et konvensjonelt girkasse. er det helt klart en motorsykkel der en rimelig pris er viktig, kanskje rettet mot fremvoksende markeder, med klar global appell.

Fordi selv om denne prototypen har blitt designet med disse markedene i tankene - igjen, mine musings - Anken av Honda Bulldog skrider grenser: Jeg er sikker på at du vil lykkes akkurat som de gjør atravidas Honda eller Honda Zoomer MSX125. En utprøvd chassis, med 15-tommers hjul på begge aksler - skodd med ulik dekk - som gir enestående fleksibilitet og smidighet i alle tenkelige underlag. Fordi noen ganger ikke nødvendig 200 hk og elektronikk superbike motorsykkel for moro skyld, noen ganger mindre er mer, og Bulldog har klare grunner som vi ønsker å erobre.

For meg minst det har allerede vunnet meg over. Fordi verden er komplisert nok.

Kilde: Honda
I Diariomotor: Honda RC166: gjenopplive en gammel prakt sekssylindret og en kvart | Honda Scoopy SH300i: en vinnende produktfornyelse

Fun enkelt, er Bulldog Concept Honda den beste allierte i en komplisert verden


Page 1 of 3123